Techmania Plzeň
• lokomotiva E424.001 •
oprava do vystavovatelného stavu

Elektrická lokomotiva Škoda s továrním označením typu Elo2, u ČSD řada E424.0 je nejstarší dochovanou elektrickou lokomotivou plzeňské lokomotivky. Pro potřeby expozice Techmania Regionálního technického muzea byla tato lokomotiva uvedena do vystavovatelného stavu. Vnější vzhled byl uveden až na detaily do stavu po vyrobení.
Sestavil Roman Šiler. Poslední aktualizace 21. 9. 2010. Prameny – podnikový archiv Škoda. Fotografie různých autorů. Literatura – Milan Šrámek: Encyklopedie železnice – elektrické lokomotivy ČSD (1).

Stručná historie lokomotivy

Lokomotivy Škoda ELo2 (ČSD 424.0) byly vyrobeny v roce 1928 v počtu dvou kusů, na základě objednávky ČSD z roku 1925. Šlo o posunovací kapotové čtyřnápravové lokomotivy s děleným vnitřním rámem, spojnicovým pohonem a centrálním stanovištěm strojvedoucího. Lokomotiva měla dva trakční dvojmotory s cizím chlazením. Rozjezd byl odporový sério–paralení, řízen elektropneumatickými stykači. Elektrická výzbroj byla konstruována pro napětí 1500 Vss.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1530.

Lokomotivy byly u ČSD označeny E424.001 a E424.002. V normálním provozu na pražských spojkách byly do 50. let. Po přepojení pražského železničního uzlu na provozní napětí 3000 V byly krátkodobě předisponovány na trať Rybník – Lipno a poté na trať Tábor – Bechyně. Lokomotiva E424.002 byla v roce 1963 zrušena a zlikvidována v roce 1967. Stroj E424.001 byl v provozu do roku 1964. V roce 1967 byl zahrnut do seznamu vozidel určených pro budoucí zachování. V následujících letech byl stroj předisponován do Plzně, kde sloužil jako booster k těžkým traťovým strojům. V roce 1974 byla lokomotiva odtažena na šrotiště ve Škodovce. Lokomotivu se podařilo zachránit díky iniciativě jednoho z konstruktérů lokomotivky a v rámci 50. výročí zahájení výroby elektrických lokomotiv byla vystavena v areálu Lokomotivky (1977) s označením E424.002. V roce 1997 byl obnoven nátěr (změněn na modrý), přičemž byla předisponována na jiné místo továrního areálu. Stroj tak stále nebyl přístupný běžné veřejnosti.

Nálezový stav před opravou pro centrum Techmania

Lokomotiva se nacházela v areálu firmy Škoda jako pomník před halou Škoda Transportation (dříve Škoda Dopravní technika). Stála na krátkém kolejovém poli izolovaném od kolejové vnitropodnikové sítě. Byl dochován poslední provozní stav, s nepůvodním označením E424.002 s nepůvodním barevným řešením (modrá barva, oranžové spojnice náprav, bílé obruče). Lak karoserie byl velmi znehodnocen dlouhodobým stáním ve venkovním prostředí, mechanická část však nebyla zjevně poškozena. Na několika místech byla karoserie prokorodována, další závady však byly skryty pod silnou vrstvou tmelů nanesených při opravách laku.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Záměr renovace

Lokomotiva byla převedena do fondu Regionálního technického muzea, kde má jako nejstarší dochovaná elektrická lokomotiva Škoda reprezentovat výrobu kolejových vozidel Škoda. V rámci opravy laku bylo nutno lokomotivu přesunout z prostoru před halou lokomotivky do haly muzea Techmánia. Lokomotiva bude vystavena pouze staticky. Z finančních důvodů bylo rozhodnuto vozidlo nerenovovat, měl být pouze obnoven lak všech vnějších viditelných částí se snahou dosáhnout původní vzhled. V tomto vystavovatelném stavu bude lokomotiva umístěna v expozici Techmanie. Možnost provést v budoucnu důkladnou renovaci včetně uvedení do provozuschopného stavu tímto nebude nijak dotčena.
Hlavním dodavatelem renovačních prací se stala firma DRAH-sevis, která uzavřela smlouvu o dílo s firmou Olpas Moravia.

Provedení renovačních prací

Přesun lokomotivy

Lokomotiva byla původně zřízením pomníku de facto zachráněna. Přesun na poslední místo před halou původní lokomotivky bylo provedeno pod vedením známého pana Pavla Pavla, který se specializuje na manipulace s těžkými předměty. Manipulace s dvoudílnou lokomotivou však nebyly zcela ideální, protože došlo k promáčknutí kapoty předního dílu lany jeřábu. Došlo také k rozpojení brzdových táhel, takže zdrže zůstávaly v nepřirozené poloze, což bylo řešeno vevařením rozpon mezi zdrže.
Samostatnou kapitolou bylo pak barevné provedení lokomotivy. Zcela nepochopitelně byl zvolen modrý odstín, korunou byly oranžové spojnice náprav. Bylo by zajímavé znát pohnutky autora tohoto barevného řešení.

Foto 1. 5. 2010 © Libor Kočí.

Přesun lokomotivy z kusé koleje nebyl jednoduchý. Jak již bylo uvedeno, jde vlastně o dvoudílnou lokomotivu – v případě použití jeřábů by bylo třeba každý díl přepravovat zvlášť. Technicky jednodušší a ekonomicky výhodnější se jevilo užití speciálního silničního tahače s návěsem s vlastní nájezdovou rampou. Tahač je normálně užíván k přepravě nových tramvají z výrobního závodu. Celková hmotnost lokomotivy užití uvedeného tahače umožňovala. Pro bezpečné naložení však bylo nutno provést úpravy terénu u kolejového pole s lokomotivou. Z kolejí pod lokomotivou bylo nutno odstranit navařené klíny zamezující rozjetí lokomotivy.

Foto 1. 5. 2010 © Libor Kočí.

Lokomotiva byla na nízkopodlažní naklápěcí trajler natažena navijákem přes šikmou kolejovou rampu po vlastních kolech. Stejným způsobem byla lokomotiva spuštěna na koleje do haly muzea. Před vraty je k dispozici jen velmi krátký úsek kolejí. Akce byla proto prováděna v době pracovního klidu, neboť bylo nutno na dobu spouštění zablokovat důležitou vnitropodnikovou komunikaci.

Foto 1. 5. 2010 © Libor Kočí.

Zajištění fotodokumentace

Pro úspěšné obnovení laku do původního stavu po vyrobení jsou nutné především fotografie. Posuzování ostatních částí a agregátů lokomotivy v tomto případě nebylo potřebné. Z hlediska výpovědní hodnoty jsou jednoznačně nejcennější tovární fotografie, které byly zajištěny v archivu Škoda. Jde o celkem známé fotografie rozpracované lokomotivy při výrobě a dále snímky ze zkušebních jízd a snímky hotové lokomotivy E424.002. Poslední snímky dostatečně ukazují provedení laku a popisů lokomotivy. Z vybraných továrních negativů byly na zakázku vyrobeny na první pohled kvalitní fotografie formátu 18×24 cm. Bohužel fotografie byly vyrobeny formou skenování negativů s následným tiskem na kvalitní papír. Digitalizace byla provedena s nižším rozlišením, takže některé důležité detaily zanikaly. Výroba fotografií klasickou mokrou cestou nebyla z technologických důvodů firmy zajišťující fotopráce možná. To je již typické pro současnost. Všude prostupující digitalizace i ve fotografii odsouvá klasické mokré procesy na vedlejší kolej, až se stanou prakticky nedostupné.
Nakonec tedy bylo přistoupeno k novému detailními skenování jednoho vybraného negativu, který byl zapůjčen do Brna. Jednotlivé výseky velkoplošného skleněného negativu byly snímány s velmi vysokým rozlišením, aby bylo možno vyčerpat maximum informací. Jednotlivé pixely snímků byly již výrazně menší, než velikost zrna emulze negativu. Studium detailů bylo uskutečněno prostřednictvím počítače a monitoru. S výhodou bylo využito možností editace fotografií v programu Photoshop – zejména přímý převod na pozitiv, plynulé zvětšování, libovolná úprava kontrastu, apod. Tisk jednotlivých výseků negativu byl proveden laserovou tiskárnou na papír formátu A3. V tomto smyslu je digitální technologie solidní pomůckou, je však smutné, že analogový otisk nebo dokonce zvětšní negativu brzy nebudeme umět.

Vyhodnocení fotodokumentace

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1527. Fotografie typového náčrtu.

Tovární snímky jsou v podnikovém archivu uloženy ve fotografických albech. Ta jsou obsahově tématická podle jednotlivých odvětví výroby firmy Škoda. Fotografie jsou v albech řazeny v časové ose vzestupně. Hledání za pomocí knih, obsahující seznam výrobků (v tomto případě lokomotiv), lze požadované snímky relativně snadno najít. Číslo uvedené na fotografii je pak totožné s číslem negativu, který je v případě potřeby k dispozici. Snímky z období první republiky jsou převážně na velkoformátovém skle. V případě, kdy byl skleněný negativ rozbit, byl vytvořen nový negativ přefotografováním originální fotografie z alba. Tyto negativy jsou většinou již na umělé podložce (planfilm).

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1503.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1504.

Továrních snímků lokomotivy E424.0 není mnoho, ale jsou velmi zajímavé a obsahově sdílné. První snímky ukazují rozestavěnou lokomotivu v hale, která je shodou okolností dnes halou muzejní. Další snímky ukazují zkušební jízdy stroje. Na těchto fotografiích je lokomotiva pouze v základním nátěru.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1376.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1377.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1378.

Nakonec jsou k dispozici 2 snímky hotové nalakované lokomotivy, které byly pro renovaci nejdůležitější a 2 snímky interiéru stanoviště strojvedoucího. Fotografována je lokomotiva E424.002. V jednom případě samotná, podruhé stejná strana stroje se třemi osobami stojícími před lokomotivou.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1529.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1533.

Stanovení odstínů barev užitých pro lokomotivu

Je obecně známo, že lokomotivy byly opatřeny lakem v odstínu zelené (vagonová zeleň). Zelená barva byla zpravidla kombinována s černou, která obvykle tvořila nějaké orámování ploch. Ozdobné linky byly na fotografiích světlé. V úvahu přichází barva bílá, slonová kost, krémová nabo okrová. I zlatou barvu bylo nutno připustit, kombinace zelená × zlatá byla užívána, ale vzhledem k relativně pozdnímu roku výroby lokomotivy to nebylo pravděpodobné. Zlatá barva vykazuje na fotografiích také minimální lesk, protože se projevuje matnost mosazného prášku (který tvoří pigment). Připustit bylo nutno i barvu červenou, na kterou byly ortochromatické emulze málo citlivé, takže červené plochy vycházely světle. Při podrobném studiu nově naskenovaného negativu bylo zjištěno, že ozdobné linky byly na karoserii většinou dvě vedle sebe (dvojlinky). Jedna se slabším tahem vykazovala tmavší odstín, linka širší pak světlejší odstín. Spodek lokomotivy byl černý, obruče kol a spojnice s protizávažím byly bezbarvé. Střecha kabiny strojvedoucího bílá, pantograf světle šedý. Tovární snímky nalakované lokomotivy byly pořízeny na přímém poledním slunci. V této situaci byly na fotografiích jen velmi špatně rozeznatelné kontrasty ploch zelené a černé barvy. Barevné rozdíly však byly zejména na částech karoserie ve stínu potvrzeny.
Barevné odstíny byly ověřovány při postupném odstraňování starých barevných vrstev. V dochovaném stavu bylo zjevné, že lak obsahuje velké vrstvy tmelu, který se loupe místy až na plech. Při některé seriózní opravě laku byly původní vrstvy s největší pravděpodobností zcela odstraněny. Mohly však zůstat zbytky na těžko přístupných místech. Bylo možné se domnívat, že budou objeveny i zbytky linek, které pomohou potvrdit mimo odstínu i šířku tahu a odstup linek. Všechny případně nalezené barevné plochy by mohly být následně lehce srovnány se vzorkovníky ČSN a RAL. Po tomto průzkumu mělo být definitivně rozhodnuto o aplikaci odstínů.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1530, výřez.

Průzkum a stanovení odstínů

Při postupném odstraňování nátěrů (snímání postupně naleptaných vrstev škrabkou) byla objevena vagonová zeleň. Bohužel však žádné linky. V minulosti došlo nepochybně k úplnému odstranění starých nátěrů až na základ, popřípadě téměř čistý plech. Ozdobné linky jsou vždy nanášeny jako poslední vrstva na nalakované vozidlo. Linky byly v minulosti prováděny písmomalířským způsobem. Nanášeny byly ručně speciálním štětcem (»šlepr«) podle pravítka. Z důvodu správného roztírání a krytí byly většinou používány fermežové barvy. Tyto barvy jsou z hlediska odolnosti poněkud horší. To jsou patrně důvody, proč linky ani ve fragmentech nebyly na lokomotivě nalezeny.
Zvážení barevné kombinace ozdobných linek bylo poměrně obtížné. Nedochoval se, nebo alespoň není známý, žádný předpis týkající se ozdobných linek na lokomotivách té doby. Zvažovány byly proto i barevné kombinace ploch karosérií motorových vozů nebo i tramvají. Problém byl také konzultován s odborníky na dopravní historii. Nejplodnější diskuze na dané téma se rozvinula s panem Ludvíkem Lososem, jemuž za pomoc patří dík.
Vyloučena byla barva zlatá, posléze i červená. Zvažována byla i varianta stejné barvy u obou linek, protože různá šířka tahu linky ve výsledku působí dojmem různé systosti. Diskutována byla i jedna barva s užitím právě dvou různých systostí. Nakonec byla zvolena kombinace dvou různých odstínů.
Odstíny pro lak karoserie lokomotivy byly relativně jasné. Základní barvou byla zelená (dle ČSN »zeleň na vagony«, ekvivalent dle RAL »mechová zelená«). Ocelové lišty kryjící spoje plechů byly černé, stejně jako větrací žaluzie na bočnici. Černé byly i doplňky (lampy). Střecha byla bílá, pantograf, držáky izolátorů a další byly světle šedé. Spodek lokomotivy byl černý, přičemž spojnice náprav, protizávaží spojnic a obruče kol byly bezbarvé.
Odstíny barev dle RAL byly stanoveny následovně:
• karoserie .............. RAL 6005 mechová zelená (náhrada ČSN 5700 zeleň na vagony)
• spodek (pojezd) ... RAL 9017 dopravní černá (náhrada ČSN 1999 černá)
• střecha ................. RAL 9001 krémová bílá (bez ČSN ekvivalentu)
• pantograf ............. RAL 7035 světlá šedá (přibližná náhrada ČSN 1010 šeď pastelová)
• linka tmavá ........... RAL 6011 reseda zelená (náhrada ČSN 5080 zeleň hrášková)
• linka světlá ............ RAL 1015 slonová kost světlá (náhrada ČSN 6003 slonová kost)

Stanovení metody lakování

V období první republiky začala být užívána technologie stříkané barvy. Z existujících továrních fotografií nelze spolehlivě vyloučit barvu nanášenou ručně. Ruční natírání bylo prováděno ponejvíce barvami olejovými. Z fotografií lze vyčíst vysoký lesk nátěru, ale případné tahy štetce při daném osvětlení vidět nejsou. Z ekonomických důvodů bylo navrženo lokomotivu nalakovat metodou stříkání barev PUR. Tyto hmoty jsou sice lesklejší a více kopírují nerovnosti karoserie, jsou však svou trvanlivostí a pružností povrchu nejlepší. Lokomotiva sice nebude vystavována vnějším povětrnostním vlivům, současné nátěrové hmoty však zaručují i vyšší barevnou stálost a nižší sklon k oxydaci povrchu.

Provedení ozdobných linek

Ozdobné linky byly nepochybně provedeny, jak bylo zmíněno výše, ručně písmomalířsky. V současnosti je však velmi problematické zajistit schopného písmomalíře s praxí na vozidlech, kteří by zvládli linkování pouze ruční technikou. Bylo proto rozhodnuto, že linky budou provedeny ručně s vymezením plochy samolepicí fólií. Fólie byla řezána plotrem do pruhů v předepsané rozteči, připraveny byly i oblouky dle poloměrů rohů oken a žaluzií.

Tovární snímek Škoda, archiv sign. 65-1530, výřez.

Zjištěné odlišnosti současné karoserie od původního stavu

Při studiu fotografií a srovnávání současného stavu lokomotivy byly odhaleny tyto odlišnosti:
• chybějící sklopné přechodové můstky na čelech
• domontované stupačky pro posunovače
• přesunuté čelní lampy směrem k čelnímu plechu
• chybějící schrány na nářadí a baterie
• zaslepení jedné větrací žaluzie v představku
• změna krycího lemu mezery mezi oběma díly lokomotivy
• změna čelního světla mezi okny kabiny
• nepůvodní pantograf
Přechodové můstky byly demontovány v nezjištěném období včerně pantů. Zachovány zůstaly jen zajišťovací záklopky proti samovolnému sklopení můstků. Na výrobu repliky bohužel nebylo v rozpočtu místo.
Vytvoření stupaček pro posunovače by dáno provozní nutností. K montáži došlo pravděpodobně velmi záhy po uvedení do provozu. Stupačky proto nebyly demontovány.
Čelní lampy byly původně umístěné půdorysně před zábradlí čelního ochozu. Současná úprava, která znemožňuje užití čelního ochozu, je zřejmě výsledkem záchranných prací při opravě lokomotivy na pomník. Změna nebyla z finančních důvodů provedena.
Na stroji E424.001 se nedochovaly schrány původně snad umístěné na levé straně lokomotivy (vzhledem k čelu P a Z). Pokud je snímek lokomotivy bez konečného laku strojem č. 1, nelze vyloučit, že dochovaný stroj měl jen jednu schránu na levé straně pod předním představkem. Schrána samozřemě nebyla při opravě laku dosazena.
Zaslepení jedné větrací žaluzie s plechem a revizními dvířky bylo vyvoláno potřebou častějšího vstupu obsluhy nebo údržby do prostoru zadního představku. Vzhledem k tomu, že otvor pro žaluzii byl přitom zvětšen, byly by případná náhrada komplikovaná vynuceným zásahem do oplechování. Z finančních důvodů rovněž nebylo v rámci opravy provedeno.
Nelze zjistit, proč došlo k navaření původně namontovaného krytu mezery mezi oběma lokomotivními díly. Přirozenou spáru tak logicky respektovaly i ozdobné linky. Současně hladký plech potřebu dvojitého linkování nevyvolává. Z optických důvodů však bylo přistoupeno k původnímu provedení linek, přestože spára chybí. Změna lemu nebyla provedena. Také již proto, že tato nepůvodnost byla objevena až při přípravě linkovacího předpisu.
Čelní světlo bylo původně provedeno jako návěst předního a zadního čela lokomotivy. Na fotografiích lokomotivy během testovacích jízd je tato lampa jiná, než na lokomotivě s konečným lakem. Není jistě, zda se oba stroje v tomto detailu lišily, ale možné to je. Současné dochované lampy byly možná dosazeny jen jako čelní světelné návěsti (trojúhelník). Nebyly všaknijak rekonstruovány a byly využity pro umístění písmen P a Z. Vzhledem k velikosti a poloze lamp nebyla realizována v rámci opravy laku velká písměna P a Z na meziokenním plechu. Na tato písmena již na výšku nezbylo místo.
Dochovaný pantograf byl samozřejmě v rámci opravy ponechán.
Zajímavým zjištěním bylo, že lokomotiva E424.001 má od počátku odlišně provedené okapnice střechy na levé a pravé straně. Na prvé straně (z hlediska předního a zadního čela) je výklopný žebřík k výstupu na střechu. Pro snadnější přístup k žebříku je prodloužena spodní stupačka schůdků do kabiny strojvedoucích. Na obě strany. Z téhož důvodu jsou pod okny dvě madla. Tato zařízení přirozeně na levé straně lokomotivy nejsou. Zvláštností však je okapnice na hraně střechy, která má svod vody trubkou. Tato okapnice je jen na levé straně lokomotivy. Na pravé chybí, přičemž otvor pro okapní trubku v rámu kabiny je zhotoven. Po kontrole fotografií bylo konstatováno, že tento stav je již od vyrobení. Zda-li platí i pro stroj E424.002 však není jisté. Na fotografiích vidíme pouze levou stranu lokomotivy č. 2.

Tabulky a popisy

Není jasné, proč byla lokomotiva přeznačena na E424.002. Původní úvaha o zachování této řadové hliníkové tabulky i na opravené lokomotivě byla během renovace opuštěna. Došlo k rozhodnutí vyrobit repliku původní řadové tabulky E424.001 z bronzu. Studiem továrních fotografií bylo zjištěno, že řadové tabulky byly na elektrických lokomotivách Škoda vyráběny odchylně od provedení daného předpisem ČSD. Tato odchylka byla patrná ve specifickém tvaru písmena »E«, v jiném poměru výšky písmen vůči výšce tabule, v jiném poměru šířky tahu číslic a mezer a konečně v řadě menších číslic užíváním číslice »1« jen ve formě jednoduché čáry. Na základě těchto poznatků byla na počítači zhotovena předloha pro výrobu nové repliky správné tabule. Na základě výkresu pak bylo zhotoveno modelové zařízení a tabule byly odlity v tlouštce 8 mm. Tyto práce byly dokončeny až po ukončení renovačních prací. Lokomotiva bylo proto veřejnosti představena nejprve s dochovanými nepůvodními tabulemi s řadou E424.002.

Výkres nové řadové tabule pro výrobu bronzové repliky.

Tovární štítek Škoda se rovněž nedochoval. Nelze vyloučit existenci štítku v některé soukromé sbírce. Tento štítek je na továrních fotografiích velmi dobře čitelný, je proto možné jej v budoucnu jako repliku opět vyrobit. Podkladová barva šítku je dle fotografií červená.
Štítek se státním znakem (pavéza se lvem) bude vyroben jako kopie dochovaných štítků z období první republiky. Tyto státní znaky byly předpisem ČSD nařízeny jako bezbarvé. Barvy byly na odlitku vyjádřeny dle heraldických zásad šrafováním. Tovární fotografie však ukazují, že pavéza státního znaku byla u škodováckých lokomotiv vybarvena. Posouzením několika fotografiích a srovnáním kontrastů bylo konstatováno, že s největší pravděpodobností šlo barvu červenou. V tomto smyslu bylo rozhodnuto i o provedení státního znaku pro lokomotivu E424.001.

Ostatní části a kabina

Z hlediska kompletnosti agregátů a vybavení kabiny strojvedoucího bylo rozhodnuto o ponechání v nálezovém stavu. Z finančních důvodů nebylo možné v kabině nějakou renovaci provést. V rámci celkového vzhledu však bylo rozhodnuto o očistění a natření stropu kabiny. Ten je při pohledu z pozice návštěvníka velmi dobře v prosvětlené kabině vidět. Renovaci kabiny je možné provést kdykoli v budoucnosti.

Pracovní postupy

Demontáže součástí

Z lokomotivy byly demontovány všechny součásti určené k samostatnému ošetření. Šlo o madla, poklopy, lampy, štítky, pantograf, apod.

Odstranění starých vrstev

Přestože staré barevné vrstvy na karoserii místy nedržely, bylo jejich odstranění nejednoduché. Základní metodou odstraňování bylo hrubé loupání a užití odstraňovačů starých nátěrů, pracujících na bázi louhu. Byl kladen velký důraz na úplném odstranění všech barevných vrstev až na plech.
Na pojezdu byly odstraněny všechny barevné vrstvy zejména na kolech a spojnicích s protizávažím. Zde šlo především o mechanické čistění broušením, protože vrstvy byly velmi silné a houževnaté.
Při čistění spojnic a kol byly objeveny důkazy o původním značením lokomotivy řadou E424.001. Tato čísla jsou systematicky vyražena na všech podstatných dílech pojezdu. Označena jsou i pořadí a stranová poloha jinak stejných dílů, aby při opravách nedocházelo k jejich záměně.

Foto 16. 6. 2010 © Roman Šiler.

Hlavním cílem bylo očistění tak dokonalé, aby povrchy mohly být bezbarvé. To se podařilo u spojnic a protizávaží, méně již u obručí, protože zde hloubková koroze ztěžovala přístup kartáčů k celému povrchu materiálu. Na obručích růstal červených nádech rzi.

Foto 1. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 16. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 16. 6. 2010 © Libor Kočí.

Z důvodu odstranění starých nátěrů i v prostoru mezi oběma lokomotivními díly byla lokomotiva opět rozdělena a přední díl byl o desítky centimetrů odsunut.

Foto 1. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 16. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 13. 5. 2010 © Roman Šiler.

Foto 17. 5. 2010 © Roman Šiler.

Oprava poškozených míst karoserie

Některá místa byla prokorodována nebo mechanicky poškozena (např. po zvedání jeřábem v minulosti). Poškozená místa byly vyřezána a opravena navařením a zabroušením nového plechu.

Foto 17. 5. 2010 © Roman Šiler.

Základní nástřik a tmelení

Na očistěné a odmaštěné povrchy byl proveden nástřik základní barvy. Následovalo ruční tmelení povrchů s broušením vibračními a rotačními bruskami.

Nástřik vrchního laku

Konečný nástřik barvami s požadovaným odstínem byl proveden na plochy maskované papírovými pružnými páskami a krycími fóliemi.

Předpis pro ozdobné linky

Pro vypracování předpisu provedení ozdobných linek bylo možno užít (jak vyplývá z výše uvedeného) pouze tovární fotografie. Stanovení přesného rozměru a tvaru ozdobných linek pouze z fotografií, je velmi náročná práce. Špatný odhad šířky linek již o 1/2 milimetru je ve výsledku velmi patrný. Optický efekt linek souvisí samozřejmě nejen s jejich šířkou, ale i barevným kontrastem a lesklostí povrchu.

K této vysoce specializované činnosti byl pozván odborník s dlouholetými zkušenostmi při renovacích historických vozidel pan Jiří Kazatel. Brněnský specialista je autorem nebo spoluautorem nevýznamnějších renovací historických tramvají provedených v ČR. Shodou okolností jedním ze špičkových výkonů bylo linkování pro plzeňskou historickou tramvaj evid. č. 18 z roku 1899.
Předpis pro linky lokomotivy E424.0 byl vytvořen pomocí odměřování na fotografiích a počítání s koeficienty ze známých rozměrů doplňků karoserie. Součástí práce je i pokusné lepení např. papírových linek a karoserii a zkušební fotografování.

Zvětšené výřezy tovární fotografie byly vytištěny na laserové tiskárně na papíry A3. Na tyto rozmnožené snímky pak bylo kreslením a kótováním předepsáno provedení linek. Z hlediska výkonných pracovníků jde o nejlepší metodu předpisu s minimálním rizikem chyb.

Kompletace lokomotivy

Závěrečné práce

Po nanesení vrchního laku a ozdobných linek a montáži všech demontovaných a opravených dílů byla lokomotiva zakryta ochrannou fólií, neboť se jako problém objevil trus létajících holubů v hale. Po dosazení prozatím jen dochovaných štítků s označením řady E424.002 byla lokomotiva připravena k přemístění do výstavní haly.

Zpřístupnění lokomotivy veřejnosti

Přesunem do haly Techmánie byla lokomotiva představena veřejnosti. Stroj reprezentuje počátky výroby elektrických lokomotiv v Plzni. Shodou okolností se dnes tato lokomotiva nachází prakticky na místě svého vzniku – v hale, kde byla v roce 1927 vyrobena. O dva týdny později byla k lokomotivě E424.001 přesunuta rovněž čerstvě opravená (a také neprovozní) lokomotiva S699.001.