Elektrická lokomotiva Škoda 32E

Oprava lokomotivy do vystavovatelného stavu. Text © Roman Šiler.

Úvod

Prototyp elektrické lokomotivy 32 E (ČSD S699.001) byl výsledkem snahy lokomotivky Škoda o vývoj šestinápravové lokomotivy pro bulharské železnice a jejich tratě elektrizované jednofázovou soustavou 25 kV. Zároveň byl poprvé u železniční lokomotivy vyzkoušen skelný laminát jako konstrukční materiál pro karoserii. Použití skelného laminátu bylo prvotinou ze světového hlediska. Na vzhledu lokomotivy spolupracoval významný český průmyslový designér profesor Diblík. Tato spolupráce vyústila v jedinečný a originální design elektrické lokomotivy. Je třeba si uvědomit, že tvarové provedení skutečně nekopíruje styl jiných lokomotiv, což byl obrovský rozdíl například od dosavadních karoserií strojů Škoda, které vzhledově vycházely jednoznačně ze švýcarského prostoru (odvozeniny od původní řady E499). Od doby »laminátek« se u firmy Škoda doposud nepodařila v designu lokomotiv vytvořit tak nadčasová kreace podobné váhy.

Reklamní kresba - průhled do lokomotivy. Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8847-1.

Stručná historie

Lokomotiva byla dokončena v prosinci roku 1963. Po zkouškách na trati u Plzně byla lokomotiva předváděna v Bulharsku v roce 1965. Následně byla vystavena na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně (1965). O šestinápravovou lokomotivu pro jednofázové tratě 25 kV však ČSD neměly zájem. Lokomotiva S699 byla proto prodána VÚD pro potřeby zkušebního okruhu u Cerhenic. Po změně převodového poměru byla zvýšena maximální rychlost ze 120 na 160 km/h. V roce 1968 pak dosáhla rekordní rychlosti 203 km/h.

Na zkušební trati. Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 9115-2.

Na zkušební trati. Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 9115-8.

Lokomotiva byla udržována v depu ČSD v Brně - Maloměřicích. V roce 1981 došlo u lokomotivy k požáru strojovny, po kterém byl stroj odstaven. Od roku 1991 byla lokomotiva deponována v Brně (depo Maloměřice), odkud jej získala firma Škoda pro zamýšlené podnikové muzeum. Do Plzně byl stroj přetažen v roce 1999.

Na zkušební trati. Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 9115-5.

V areálu Škoda byly na lokomotivě zahájeny amatérské práce směřující k uvedení do vystavovatelného stavu. Po odstrojení součástí karosérie na jednom čele a zahájení odstraňování starých nátěrů byly práce ukončeny. Demontované součásti byly uskladněny ve směsi s dalšími ND ve vedlejších prostorech v hale muzea Techmánia, které mezitím vzniklo. Lokomotiva byla přetažena do druhé lodi haly mimo expozici muzea.

Nálezový stav před opravou pro muzeum Techmánia

Foto 19. 4. 2010 © Libor Kočí.

Lokomotiva byla převedena do fondu Regionálního technického muzea, kde má spolu s nejstarší dochovanou elektrickou lokomotivou Škoda reprezentovat výrobu kolejových vozidel Škoda. Lokomotiva byla deponována ve druhé lodi budovy muzea Techmánia. Byla v posledním (ne)provozním stavu odpovídajícímu dlouhodobému stání na otevřeném prostranství v Brně i v Plzni. Demontované díly (následek amatérských renovačních prací) byly umístěny v pomocných skladech, bohužel ve směsi s dalšími ND pro autobusy a jiné sbírkové předměty. To velmi ztížilo identifikaci dílů, zejména pokud byly podobné povahy (hliníkové lišty lokomotivy byly např. ve směsi s lištami autobusů).

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Některé díly byly patrně ztraceny, ale nelze rozlišit, které součásti byly demontovány již v Brně, a které v Plzni. Největší ztrátou jsou hliníkové protidešťové žaluzie, které tvoří podstatnou součást vozové skříně z hlediska vzhledu. Chybí rovněž mnoho součástí vybavení kabin a řidicích pultů. Zejména měřicí přístroje a ovládací spínače jsou obtížně nahraditelné. Nelze však zjistit, kde se tyto díly ztratily. Je samozřejmě možné, že část z nich skončila u sběratelů, což ovšem prakticky nedává možnost je zpětně zajistit.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8716-4.

Objevená poškození – prasklý rám pod kabinou II (zřejmě následek silnějšího nárazu do jiného vozidla), požárem zničená a zaslepená podstřešní okna za kabinou II na levé straně, poškození vlnitého laminátu u konce žaluzí za kabinou II. Praskliny laminátu na několika místech karoserie, vysklené podstřešní okno kabiny I, popraskané plastové kryty pozičních světel, rozbité některé střešní izolátory (držící pantografy), znehodnocené dřevěné stupačky schůdků do kabin, popraskané mřížky krytů nadokenních vybrání pro stěrače, pokřivená mřížka krytu houkačky.
Chybějící díly – trubky houkaček, smaltované tabulky řady, odlévané znaky Škoda z bočnic, nasávací hliníkové žaluzie, čelní hliníkový plech sněhového pluhu, kryty čelních plechů pro montáž automatického spřáhla, kryty svítilen podvozků, kryty pozičních světel, hadice vzduchové brzdy a topné spojky, hliníkové profilové lišty kryjící spoje karoserie, protiprůvanový otočný skleněný štít strojvedoucího, přístrojové vybavení obou stanovišť.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Demontované díly – vnitřní díly pozičních světel, rámy s prachovými filtry za protidešťovými žaluziemi, nárazník, plechové kryty kotvení nárazníků, hadice vzduchové brzdy, některé profilové hliníkové lišty.
Čelní ochranné sítě proti rozbití oken při vysoké rychlosti se rovněž nedochovaly. Šlo o bezpečnostní doplněk po úpravě lokomotivy pro rychlosti 160 km/h. V původním stavu po vyrobení však na lokomotivě nebyly.
Výše popsaná poškození se dotýkají vnějšího vzhledu stroje. Poškození vnitřního vybavení a elektrické výzbroje nebyla vůbec posuzována.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Záznam odpracovaných hodin při prvním pokusu o opravu laku. Foto 20. 8. 2009 © Roman Šiler.

Záměr renovace

Lokomotiva měla být uvedena do vystavovatelného stavu. Bez obnovy funkčnosti. Vzhledem k omezenosti finančních prostředků nebylo možno ani dokompletovat a zpřístupnit původně uvažovanou jednu kabinu strojvedoucího. Lak měl být uveden do původního stavu po vyrobení. Opraveny měly být závady na karoserii (prasklina plechu v přední části u kabiny II), zničená dvě podstřešní okna za kabinou II, vyměněny měly být poškozené mřížky dutin pro motory stěračů nad čelními okny kabiny II, doplnit bylo nutno hliníkové krycí lišty přechodů laminát – plech, vyměněny musí být popraskané nebo rozbité střešní izolátory, dřevěné stupačky měly být nahrazeny novými, doplněny měly být skleněné kryty lamp osvětlení podvozků.
Ochranné sítě oken v původním stavu po vyrobení, jak je výše uvedeno, na lokomotivě nebyly. Proto nebyly zahrnuty do obnovy.
Vzhledem k tomu, že lokomotiva nemohla být vyvázána, měly být podvozky očistěny na místě a nalakovány stříkáním na místě s pootočením kol tak, aby hvězdice byly ošetřeny barvou v po celé ploše kol.
Staré barevné nátěry měly být kompletně odstraněny a lak měl být obnoven od základu.

Provedení renovačních prací

Provedení opravy lokomotivy do vystavovatelného stavu bylo zadáno firmě DRAH-servis, která prováděla zakázku ve spolupráci s firmou Olpas Moravia.

Manipulace s lokomotivou před opravou

Od původního předpokladu zajistit opravu laku přímo v dílně vybavené pro takové práce, bylo upuštěno. Důvodem byly především velmi vysoké náklady na přepravu mrtvé lokomotivy. Situace byla komplikovaná tím, že hala muzea nebyla napojena na kolejovou síť. Vysoká hmotnost lokomotivy neumožnila použití nekolejového podvalníku s nakládací rampou.
Jako nejpřijatelnější varianta bylo zvoleno vytvoření pracoviště přímo v depozitní hale muzea. Velkou nevýhodou byla prašnost celé řady technologických procesů při práci, naštěstí však v depozitní hale bylo minimum předmětů, pro které by to byl problém. Depozitní hala byla ve fázi postupné přípravy na přestavbu pro rozšíření expozic.

Zajištění fotodokumentace

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8455-3.

Stejně jako u lokomotivy E424.0 byl přirozeným hlavním zdrojem informací Archiv Škoda. Fotografie jsou podobně jako snímky ostatních výrobků soustředěny v albech s řazením v časové ose.
Vybrané fotografie byly objednány k výrobě přímo v archivu. Pracovníci archivu však nemají k dispozici vlastní laboratoř, takže zakázku dále předali externí firmě. Výroba snímků byla provedena metodou skenování, ze získaných souborů byly vyrobeny barevné fotografie. Bohužel nastavené rozlišení při skenování nebylo ideální. Velikost pixelů byla mírně větší, než detaily fotografií. Na rozdíl od snímků lokomotivy E424.001 však v tomto případě nebylo nutno studovat technické detaily (např. linky), takže fotografie byly využity v dodaném stavu. K dispozici byly i primární soubory skeneru. Barevné tovární fotografie vykazují značnou barevnou nevyváženost. To je dáno tehdejší úrovní barevných filmů, expozicí i způsobem zpracování (vyvolání). Barevný posun lze částečně eliminovat v současnosti např. programem Photoshop.
Tovární snímky ukazují nejen lokomotivu při provozních zkouškách, ale i postup výroby. V tomto případě jde o černobílé fotografie. Vzhledem k unikátnosti řešení laminátové karoserie jsou zachyceny i některé přípravky na výrobu laminátových dílů, vznik skořepin čel, apod.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8061-2.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8061-3.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8061-1.

Pro orientaci v proměnách lokomotivy byly dále využity snímky prezentované na webových stránkách www.prototypy.cz. Zde je také pro veřejné využití k dispozici relativně podrobná stať hovořící o prototypu S699.001. Pomocí fotografií z uvedeného webu bylo možno například usoudit, kde byly z lokomotivy zcizeny řadové smaltované tabule nebo nasávací žaluzie.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8061-4.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8455-2.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8455-4.

Tovární snímek Škoda. Podnikový archiv neg. 8716-1.

Stanovení odstínů barev užitých pro lokomotivu

Pracovníky konstrukční kanceláře Škoda byl objeven list, který uvádí odstíny použité pro výsledný lak lokomotivy. Bohužel šlo jen o kopii listu, která byla v naprosto nečitelném stavu. Vzhledem k době, kdy byla lokomotiva vyrobena a tudíž i lakována, lze s maximální jistotou určit barvy dle norem ČSN, které nepochybně platily.
Určitým problémem může být barva bílá, která ve vzorkovnících ČSN ani není uvedena, a šedé odvozeniny. Z praxe je známo, že tyto odstíny byly míchány dle potřeb.
Ověření správnosti bylo možné jednoduchým způsobem při postupném odstraňování nátěrových vrstev.
Zkušební sondy (chemické odstraňování barevných vrstev) potvrdily tyto použité odstíny:
červená - ČSN 8190 (červeń rumělková tmavá), RAL 3020 (červená dopravní – Verkehrsrot) – spodní část karoserie a horní část bočnic, pantografy
bílá - ČSN 1000 (bílá), RAL 9001 – spodní část čel a část bočnice nad a pod černým pruhem
černá - ČSN 1999 (černá), RAL 9017 (dopravní černá – Verkehrsschwarz) – pruh kolem karoserie
šedá - ČSN 1810 (šeď tmavá), RAL 7043 (dopravní šedá – Verkehrsgrau) – spodek lokomotivy
světle šedá - RAL 7035 (světle šedá – Hellgrau) – střecha lokomotivy
Sondy byly provedeny následujícím způsobem – odstraňovačem starých nátěrů (louhový přípravek) se po nanesení na zkoumanou plochu nechá krátkodobě působit. Po změknutí povrchu barevné vrstvy je ostrou špachtlí seškrábnuta měkká vrstva. Tím se odkryje vrstva nižší. Podobně se postupuje dále. Pokud je prováděno šikmé škrábání, objevují se jednotlivé barevné vrstvy nad sebou. Tímto způsobem lze celkem úspěšně objevit i zatřené nápisy, evidenční čísla, ozdobné linky, apod.

Foto 19. 4. 2010 © Libor Kočí.

Foto 20. 4. 2010 © Libor Kočí.

Uvedené barevné odstíny byly užity na stroji po vyrobení i v době účasti lokomotivy na strojírenském veletrhu. V nezjištěné době byla lokomotiva přelakována kombinací užívanou u pozdějších čtyřnápravových lokomotiv ČSD, kdy místo černého pruhu byla užita stříbrná barva na bočnicích a místo bílé barva žlutá (řada ČSD S489.0 a S499.0).

Štítky a nápisy

Smaltované tabule s označením řady se z lokomotivy ztratily po převozu nefunkčního stroje ze ZŽO Cerhenice do Brna. Fotografie lokomotivy odstavené v depu Maloměřice ukazují stroj již bez řadových tabulek. Po převozu do Plzně byly vyrobeny nesmaltované tabulky s označením S699.0001 v grafickém provedení dle zvyklostí ČSD. Tyto nepůvodní a značně nedokonalé tabule byly zřejmě ihned namontovány na lokomotivu. Pravděpodobně jako výraz zahájené renovace.
V rámci současné opravy pro muzeum bylo rozhodnuto, že budou vyrobeny repliky smaltovaných tabulí s původním označením řady S699.001.
Obnoveny budou nápisy na dveřích do kabin strojvedoucího (po odstavení zajistit klínem). Znak Škoda v době po vyrobení nebyl na lokomotivu namontován. Ztracené hliníkové odlitky proto nebudou nahrazeny. Další nápisy ani tabulky na lokomotivě v původním stavu nebyly užity.

Pracovní postupy

Demontáže součástí

Z lokomotivy byly demontovány všechny součásti určené k samostatnému ošetření. Šlo o madla, stupačky, mřížky, hliníkové lišty, pantografy, hadice, stěrače, apod.
Pantografy byly sneseny jeřábem. Demontovány byly rovněž poškozené izolátory určené k výměně.

Odstranění starých barevných vrstev

Foto 22. 4. 2010 © Libor Kočí.

Staré barevné vrstvy na karoserii místy nedržely, celkově však bylo jejich odstranění nejednoduché. Základní metodou odstraňování bylo nejprve hrubé loupání a užití odstraňovačů starých nátěrů, pracujících na bázi louhu. Byl kladen velký důraz na úplném odstranění všech barevných vrstev až na plech nebo laminát. Práce byla ulehčena v případě první kabiny, která byla při pokusu o amatérskou opravu laku dokonale očistěna až na čistý laminát.
Při odstraňování barev byly objeveny původní nápisy na dveřích do kabin. Byla zde minimálně tři texty na sobě (obnovení textů bylo při každé opravě laku lokomotivy). Každý text byl jinak umístěný a měl jinou velikost písma. S pomocí tovární fotografie bylo identifikováno správné umístění. U nejspodnějších odhalených písmen byly odměřeny a zaznamenány výšky textu. Vzhledem k tomu, že nápisy nejsou na tovární fotografii dobře čitelné, nebylo možné stanovit přesně použité fonty. Zvolena byla proto obvyklá varianta. Umístění a celkové rozložení textu však odpovídá skutečnosti.
Součásti pojezdu byly čistěny tlakovou vodou. Vzhledem k nemožnosti vyvázání podvozků bylo při čistění pouze provedeno pootočení kol malým posunutím lokomotivy.

Foto 23. 4. 2010 © Libor Kočí.

Foto 3. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 3. 5. 2010 © Libor Kočí.

Oprava poškozených míst karoserie

Oprava většího rozsahu byla na prasklině dolního plechového rámu na pravé straně pod kabinou II. Okraje musely být nejprve srovnány, dále byly odstraněny zkorodované okraje. Prasklina byla poté zavařena a zabroušena.
Zásadní opravou bylo dolaminování zničených rámů podstřešních oken v místě požáru. Geometrie byla kopírována na zachovaných částech. Chybějící okna byla získána z vraků čtyřnápravových laminátových lokomotiv Škoda. Dolaminován musel být i vlnovec tvořící pokračování sacích žaluziích na bočnici. v Horní části byla tato část rovněž poškozena požárem.
Několik menších prasklin nebo vrtaných otvorů po nepůvodních součástech bylo i na dalších laminátových částech karoserie. Tato drobná poškození byla odstraněna tmelením.
Naštěstí se nikde na lokomotivě neprojevila degradace laminátu, která by narušila pevnost skříně.

Foto 3. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 4. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 4. 5. 2010 © Libor Kočí.

Oprava a doplnění hliníkových profilových lišt

Profilové hliníkové lišty kryjící montážní spáru mezi ocelovým rámem lokomotivy a laminátovou karoserií byly povrchově zkorodovány, plastová vložka kryjící upevňující vruty byla poškozená. Část lišt byla demontovaná (v rámci amatérského pokusu o opravu laku), část lišt byla přitom ztracena. Chybějící lišty byly nakonec získány z vrakových lokomotiv řady S499 a S498.

Foto 4. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 12. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 18. 5. 2010 © Libor Kočí.

Hliníkové lišty byly očistěny, jemně obroušeny. Nebylo však možné dosáhnout původního vzhledu protlačovaného hliníku bez povrchové úpravy. Lišty byly proto přestříkány hliníkovou barvou. Výsledný odstín je samozřejmě tmavější. Jde však o nutný kompromis. Výroba nových lišt je sice technicky možná, ale ekonomicky neúnosná (zákaznické profily je nutno odebrat v minimálním množství 500 kg a je nutno hradit výrobní přípravky na protlačování). Plastové krycí vložky byly použity nové – jsou vyráběny pro jiné profily obdobné konstrukce.

Nasávací žaluzie do strojovny

Větrání strojovny je zajištěno po obou stranách karoserie průběžnými okny, která jsou vybavena kryty zajišťující filtraci vstupujícího vzduchu. Vně pláště jsou speciální žaluzie konstruované z hliníkových protlačovaných profilů, které vytvářejí v cestě proudícího vzduchu labyrint. Na principu odstředivých sil dochází k odlučování vody za deště. Následují jednoduché vzduchové filtry z netkaných textilií (tehdy vyráběné rouno Firon), které jsou upevněny do ocelových rámů s krytím tahokovem.

Foto 18. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 18. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 3. 5. 2010 © Libor Kočí.

Hliníkové žaluzie byly pravděpodobně v Plzni ztraceny. Rámy s filtry byly demontovány. Během provozu nebyly filtry nijak udržovány, filtrační textilie nebyla patrně nikdy měněna. Některé části rámů vykazují poškození korozí, sítě z tahokovu jsou někde poškozeny deformací nebo korozí.
Vzhledem k nemožnosti nechat vyrobit náhradní (nové) žaluzie a k nemožnosti získat je z vrakových lokomotiv, bylo rozhodnuto pouze očistit a hliníkovou barvou nastříkat dochované rámy s filtry s tím, že relativně lepší kusy budou přednostně namontovány na stranu lokomotivy přivrácenou do prostoru expoziční haly. Oprava rámu nebyla provedena jednak z ekonomických důvodů a jednak proto, že rámy s textilními filtry nejsou v případě namontovaných protidešťových žaluzí prakticky vidět. Funkce protiprachových filtrů je u nepojízdné lokomotivy samozřejmě zbytečná.
Chybějící nasávací žaluzie nejvíce degradují celkový vzhled lokomotivy po opravě.

Základní nástřik a tmelení

Po odstranění nátěrů byly ošetřené povrchy broušeny. Následovalo ruční tmelení povrchů s broušením vibračními a rotačními bruskami.
Následoval základní nástřik tzv. plniče. Dalším krokem bylo jemné přebroušení ošetřených povrchů.

Foto 20. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 20. 5. 2010 © Libor Kočí.

Nástřik vrchního laku

Konečný nástřik barvami s požadovaným odstínem byl proveden na plochy maskované papírovými pružnými páskami a krycími fóliemi.
Demontované součásti byly stříkány zvlášť.
Po zakrytování celé karoserie byl stříkán předepsanou barvou spodek lokomotivy. Bez vyvázání podvozků a zvednutí skříně šlo vědomě o ošetření pouze viditelných (dostupných) ploch.
Všechny hliníkové díly, které byly původně bez povrchové úpravy, byly sjednoceny nastříkáním hliníkové barvy. Ve většině případů bylo povrchové znečistění i hloubková koroze hliníku příčinou nemožnosti dosáhnou původního vzhledu. Sjednocení barvou je bezesporu přijatelnou variantou.

Foto 20. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 20. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 20. 5. 2010 © Libor Kočí.

Kompletace lokomotivy

Výroba smaltovaných tabulek označení řady

Původní smaltované tabulky se nedochovaly. přesný vzhled byl rekonstruován dle továrních fotografií, mezi kterými je i téměř kolmý pohled na čelo stroje. Velikost tabulky byla standardní dle předpisu ČSD, což bylo ověřeno mimo jiné původní roztečí upevňovacích šroubů pro tabulku na čelech i bočnicích lokomotivy. Vzhledem k tomu, že šlo o prototyp lokomotivy, byly potřebné 4 kusy řadové tabulky vyrobeny s pomocí ručně vyrobené šablony. Písmeno i jednotlivé cifry jsou patrně proto provedeny relativně nepřesně a s nelogickými proporcemi. Podle dřívějšího zvyku byla malá číslice 1 provedena jen jako svislá čárka.

Foto 21. 5. 2010 © Libor Kočí.

Foto 1. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 1. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 16. 6. 2010 © Roman Šiler.

Foto 28. 7. 2010 © Roman Šiler.

Po prostudování tovární fotografie bylo rozhodnuto při výrobě nových tabule v maximální míře okopírovat původní provedení číslic. Svým způsobem neumělé provedení tabulek má také jistou výpovědní hodmotu. Nové tabulky byly vyrobeny na základě vektorového přepisu zvětšeného výřezu tovární fotografie původní tabulky. Provedení je klasické – vrstvením jednotlivých barev smaltu na sebe. Vydutí plechu tabulky bylo provedeno lisováním podložky do matrice.

Foto 28. 7. 2010 © Roman Šiler.

Foto 28. 7. 2010 © Roman Šiler.

Nápisy na dveřích kabin

Nápis na každých dveřích na stanoviště strojvedoucího byl standardní »PŘI ODSTAVENÍ ZAJISTĚTE KLÍNEM«. Velikost a tvar písma, stejně jako rozvržení v dolní části dveří bylo stanoveno na základě odkrytých původních nápisů při odstraňování starých nátěrů. Tyto nápisy povinné na každé lokomotivě byly řešeny stříkáním přes šablonu. Pro opakující se nápisy byly šablony provedeny nejčastěji z plechu. V současnosti jsou nápisy na vozidlech většinou řešeny formou plotrovaných nálepek.
Vzhledem k tomu, že šablohy pro stříkání nebyly k dispozici, bylo rozhodnuto pro užití maskovacích nálepek provedených jako negativní text. Po nastříkání černou barvou jsou nálepky odstraněny.

Foto 29. 7. 2010 © Roman Šiler.

Závěrečné práce

Po dokončení lakýrnických prací byly zpět osazeny všechny demontované díly. Lokomotiva byla důladně očistěna, umyta byla zejména okna. Na přechodnou dobu byla lokomotiva zakryta velkoplošnými fóliemi. Důvodem byla ochrana před prachem a holubími exkrementy. Do expoziční haly byla lokomotiva převezena s dvoutýdenním odstupem po E424.0.

Možné zprovoznění lokomotivy v budoucnu

Důvody pro generální opravu stroje

Každý dopravní prostředek jako muzeální předmět plní svou roli nejlépe teprve v okamžiku, kdy je plně funkční. To platí zejména u prostředků hromadné dopravy, kde divák při jízdě dostává maximum informací nejen o vzhledu a funkci, ale i atmosféře při normálním užívání technického výrobku, prožívá související vlivy na svou tělesnou schránku (zvuky, vibrace), takže se daleko nejlépe vžívá do minulé (předmětem dokumentované doby) nebo si tuto dobu (osobně prožitou) nejlépe připomíná. Připomínání osobních prožitků (vzpomínky na mládí) je asi obecně nejintenzívněji vnímáno. Funkce muzejních sbírek je z tohoto pohledu nejvíce ceněna.

Foto 24. 8. 2010 © Roman Šiler.

Foto 24. 8. 2010 © Roman Šiler.

Provoz muzeální elektrické lokomotivy

Na rozdíl od parní lokomotivy, která má nejen specifické vlastnosti vzhledové a zvukové, ale i čichové, je historická elektrická lokomotiva o efekt kouře, páry a intenzivního pachu spalování ochuzena. Lokomotiva bez míst pro cestující je (na rozdíl od tramvajových historických vozidel) diváky atraktivní především jako tažné vozidlo ve vlaku. Z jedoucího vlaku však lze jízdní vlastnosti stroje vnímat dost problematicky. Daleko většího efektu se dosauje pro diváky velmi atraktivním pozorování např. posunu, kde je možno historickou lokomotivu pozorovat v bezprostřední blízkosti. Jako zcela ideální se jeví předvádění historické lokomotivy na samostatné koleji s vyloučením možných střetů s jinými vozidly a s profilem způsobujícím minimální opotřebení všech agregátů. Pro diváky jsou nejlepší vyhlídkové plošiny nebo tribuny. Předvádění historické muzeální lokomotivy by mělo být v rozumných intervalech, např. 1× týdně.
Lokomotiva S699 je z hlediska uvedení do provozuschopného stavu více problematická. Jde o mnohem složitější elektrickou výzbroj pracující s napětím 25 kV. Elektrická výzbroj této lokomotivy byla v minulosti poškozena, přístrojové vybavení je nekompletní. Z tohoto hlediska je oprava potenciálně velmi nákladná.
Efekt pojízdné lokomotivy je v tomto případě také umenšen tím, že obdobné (menší) sériové čtyřnápravové lokomotivy s laminátovou karoserií řady S499 a S498 jsou na železnici neustále v provozu. Lze předpokládat, že několik těchto lokomotiv bude zachováno i případě postupného vyřazení strojů uvedené řady. Pro laického diváka jsou technické rozdíly laminátových lokomotiv Škoda obtížně rozeznatelné. Z toho důvodu rozhodně není uvedení lokomotivy do provozuschopného stavu na pořadu dne.
Práce spojené s opravou laku a s uvedením do vystavovatelného stavu však nijak neblokují možnost dalších oprav agregátů a zproznění lokomotivy v budoucnu. Veškeré náhradní díly budou uloženy ve strojovně lokomotivy, která nebude při vystavení přístupná.

Foto 24. 8. 2010 © Roman Šiler.

Foto 24. 8. 2010 © Roman Šiler.

Srovnání se sériovými lokomotivami

Lokomotiva je samozřejmě cizí silou pojízdná. Teoreticky lze připustit její převážení na výstavy mimo prostor muzea. Samozřejmě v případě, že se podaří obnovit kolejové napojení haly na vlečkovou síť areálu Škoda. Pro odbornou veřejnost by bylo rozhodně zajímavé pořídit srovnávací snímky s lokomotivami čtyřnápravovými. Délka stroje S699.0 je úctyhodná. Právě tato délka dodává lokomotivě velkou eleganci. Při srovnání s S489 nebo S499 by tento rozdíl vynikl.

Použité prameny a literatura

Pro práci s exponátem byly použity tyto prameny a literatura:
• Tovární archiv Škoda - tovární fotografie
• Ing. Jindřich Bek: Atlas lokomotiv II. díl. Elektrická a motorová trakce. NADAS Praha 1971.
• Webové stránky www.prototypy.cz, část věnovaná řadě S699.0


 

<< ZPĚT

MAPA STRÁNEK PRO SNAZŠÍ ORIENTACI
Firma založena 1994 | DRAH-servis spol. s r. o. | Úlehle 1 | 621 00 | Brno
info@drah-servis.cz | tel.: +420 602 721 272 | fax: +420 541 218 918
Počítadlo přístupů :