Nová huť Ostrava

Ostrava – železné srdce republiky

Tak nějak jsme chápali oblast na hranicích Moravy a Slezska, která má to »štěstí«, že v podzemí se našly obrovské zásoby kvalitního uhlí. Nemá cenu zde dělat historický exkurs na téma vznik a rozvoj obce Ostrava, fakt je však ten, že nerostné bohatství a následný rychlý rozvoj průmyslu ovlivnily urbanizaci celé oblasti zásadním způsobem. A ruku v ruce s vlivem na stavby měl a má průmysl vliv i na dopravní systémy. Na Ostravsku vzniklo (a zaniklo) tolik zajímavých a specifických drah, že jejich výčet a popis vydává na tlusté knihy.
Každý, kdo miluje drážní systémy, pak musí – jsa fascinován – s nadšením pozorovat provoz těch zbývajících drah, ať již se mu Ostrava samotná líbí nebo ne.

Ostrava jako špinavé město s nedýchatelným ovzduším je již pryč. To je pro její obyvatele dobře. Zaroveň se však vytrácí trošku ten specifický duch úžasných průmyslových zákoutí s fantastickými drahami. Na onu minulou dobu s parními průmyslovými lokomotivami, elektrickými normálně i úzkorozchodnými tramvajemi, již můžeme jen nostalgicky vzpomínat nad fotografiemi. Trošku nepříjemné je přitom i to, že mnohá zajímavá místa doslova zmizela z povrchu zemského – v rámci rušení starých nevyhovujících prostorů a budov byl často přetvořen i samotný terén tak, že nelze z historie žádnou stopu nalézt. I to je pro průmyslovou oblast specifické. Vnitropodnikové průmyslové dráhy také nebyly (a nejsou) veřejnosti přístupné. Celá řada zajímavých objektů a vozidel tak ani není zachycena. I dnes není zcela jednoduché vnitrozávodní dopravu dokumentovat. Strach z imperialistické špionáže byl vystřídán strachem z konkurence. Fotoaparáty a videokamery tak často nejsou připuštěny, žádosti o povolení dokumentace jsou zjevně problematické, pro firmy také vyvstává reálná problém zajištění bezpečnosti cizích (nepoučených) osob ve výrobních areálech. Pohyb kdesi kolem strojů, kde teče třeba surové železo nebo se válcují ocelové profily, není totiž procházkou růžovým parkem.
Autor textů i fotografií je Roman Šiler. Fotografie byly pořízeny (pokud není uvedeno jinak) dne 25. 9. 2006.

Nová huť Klementa Gottwalda – Mittal steel Ostrava

Po druhé světové válce a komunistickém převratu bylo rozhodnuto vybudovat na »zelené louce« nedaleko od historického centra Ostravy nové moderní hutě. Po mnoho let hutě »patřily« jednomu bystrému chlapci původem z Dědic u Vyškova. Dnes továrna nese jméno jiného, tentokrát mezinárodně úspěšného podnikatele z Indie. Známá zkratka NHKG tak pomalu upadá v zapomnění.
K hutím byla také postavena nová tramvajová trať. Tramvajová linka vyjede z městského centra, vydá se do »lesů a polí«, aby pak náhle vjela na širokou ulici končící před branami areálu. V blízkosti výstupní zastávky se nachází celkem zajímavá přírodní památka – Kunčický bludný kámen, Jde o vskutku dosti velký balvan svým složením zcela odlišný od místních hornin. Byl nalezen při budování hutí a byl sem zavlečen patrně pevninským ledovcem kdysi v hluboké minulosti. Ledovec je pryč (fakt se otepluje) a balvan zůstal.

25. 10. 2002

Podnik protkaný kolejemi

Ocelárny NHKG byly navrženy maximálně účelně. Plocha podniku je obtočena obdélníkovým prstencem obslužných nádraží s mnoha kilometry kolejí, kde panuje čilý železniční provoz. Z těchto satelitních nádraží vycházejí odbočné koleje k nejrůznějším výrobním halám. Samozřejmě i uvnitř plochy areálu jsou další podružná »seřaďovací« nádraží. Pro orientaci je vnodné alespoň půdorysné schema podniku, které dokonce není nepřístupné – na vstupní recepci je obdrží každý registrovaný návštěvník.
Z hlediska intenzity dopravy to již zdaleka není to, co před lety bývalo. Suroviny jedou samozřejmě stále po kolejích, ale válcované železo bohužel stále častěji opouští tovární haly na kamionech. Ano – i zde platí, že železnice závod s časem nevyhrává.

Za jednou ze vstupních (vjezdových) bran před správní budovou vnitrozávodní dopravy se nachází lokomotivní pomník. Jde o průmyslovou parní lokomotivu Škoda s řadovým označením 317.

Mimo servisní provoz (dovoz a odvoz materiálu či zboží) je v prostoru hutí celá řada technologických přeprav, kde můžeme pozorovat v akci roztodivné vagony, které často vypadají spíše jako dlabaný ingot. Ručně štětkou malovaná obrovská evidenční čísla upozorňují, že estetika zde nemá žádné místo. Jen a jen účelnost. A když vidíme převážet obrovský »šufánek« s tekutým železem, stojíme raději opodál. Při rozlití obsahu by to byl patrně »dost fofr«. Také nás asi napadne, co by dělali, kdy by jim to v tom vagoně vystydlo...

Řada vagonů snad ani nemá odpružení, nejtenší konstrukční plech je 50 mm. Uvidíme automatická spřáhla, vozy s tyčovými spojkami, apod. Také zbytky vozů, které zjevně nepřežily srážku s něčím hodně těžkým.

Zajímavostí současného provozu je například i dálkové ovládání lokomotiv. Posádku vlaku tvoří pouze strojvedoucí, který vlak řídí často stejným způsobem, jako s ovladačem Massoth řídíme modely na zahradním kolejišti. Kouká na soupravu z dálky a sám přitom přehazuje výhybky a zajišťuje rozpojení a spojení soupravy. Je ovšem zřejmé, že zaměstnanci vnitrozávodní dopravy ani tak netouží po moderních prvcích řízení, ale zaměstnavatel po úsporách.

<< ZPĚT