Tatranské elektrické železnice

Hlavní význam pro dopravu ve Vysokých Tatrách má úzkorozchodná elektrická železnice, jejíž historie začíná výstavbou prvního údeku v roce 1908. Společnost provozující dráhu se jmenovala Tátrafüredi Helyiérdekü Villamos Vasutak (T.H.É.V.V.) – převedeno do srozumitelného jazyka – Smokovecká vicinální elektrická dráha. Po vzniku Československa se na vozidlech objevila vlastnická značka T.E.V.D. – Tatranská elektrická vicinálna dráha. Po přidružení do všeobjímajícího státního podniku ČSD se začalo pro rozlišení používat označení TEŽ – Tatranské elektrické železnice. Po rozpadu Československa se na vozidlech objevila značna ŽSR a nový nesymetrický znak drah s jedním křídlem.

Horská tramvaj

První trakční vozidla byla v podobě dvounápravových tramvajových vozů se zakrytými nástupními plošinami a jedním oddílem pro cestující se třemi okny a větracím nástřeškem amerického typu (evid. č. 1—3). Motorové vozy měly standardní přímé řízení kontrolerem a měly jednoduché odpružené lyrové sběrače. K tomu byly k dispozici dvounápravové vlečné vozy pro letní provoz s otevřenými plošinami, s nezasklenným oddílem, který měl dokonce částečně síťované bočnice a standardní hladkou oblou střechu (evid. č. 11 a 12). Šlo o velmi elegantní vozidla typické maďarské architektury s nádhernými ozdobnými secesními linkami. V Tatrách se tedy narodila tramvaj, přičemž částečný charakter pouliční dráhy se ztratil až po přeložce popradské části trasy na nové nástupiště situované kolmo nad kolejemi normálněrozchodné KBD.
Další vozidla dodaná v roce 1912 byla už méně pouliční, nicméně tramvajový charakter tu zůstal. Šlo o překrásné čtyřnápravové vozy Ganz se dvěma oddíly pro cestující (3 + 3 okna) a zavazadlovým oddílem. Vozy měly hladkou valenou střechu a byly vybaveny dvěma pantografy. Vozy obdržely evidenční čísla 4—6. Zároveň byly dodány i nové vleky, které byly dvounápravové s uzavřenými plošinami (ale bez dveří) a jedním oddílem pro cestující s pěti okny. Měly hladkou valenou střechu a byly označeny evid. č. 13—16.
V roce 1930 byl dodán firmou Ringhoffer jediný vůz evid. č. 7, který měl podobný charakter, jako vozy Ganz 4—6.
Pro letní provoz bylo postupně upraveno také několik nákladních otevřených vozů na otevřené osobní.
Další vozidla byla dodána až po znárodnění a začlenění do ČSD (1948). Šlo o čtyřnápravové motorové vozy vycházející opět z osvědčeného uspořádání se dvěma oddíly a jedním zavazadlovým oddílem ve středu vozu. Vozy byly označeny M 49.002—04 (1954) a M 49.005—06. K těmto vozům byly poprvé dodány čtyřnápravové vleky, se stejným uspořádáním karoserie. Označeny byly Calm/u 430—435 (1953).
Největšího jednorázového rozšíření vozového parku osobní dopravy se TEŽ dočkaly v 60. letech. Byly dodány velkokapacitní tříčlánkové jednotky EMU 89.0 z ČKD Tatra. Prototyp EMU 89.0001 v roce 1963 a sériové vozy EMU 89.0002—018 v roce 1969 (opět v rámci přípravy na mistrovství FIS). Tyto motorové jednotky využívaly řady prvků tramvají ČKD, takže i v této době měly TEŽ nádech tramvajové dopravy.
Poslední obnova vozového parku proběhla na přelomu století. Švýcarské tříčlánkové jednotky řady 425 byly montovány v ŽOS Vrútky. Prototyp 425 951-1 byl dodán v roce 2000, další 4 kusy v roce 2001 a v roce 2002 zbývajících devět jednotek.
Od roku 2006 jsou na TEŽ v provozu pouze tyto nové jednotky. Jejich vybavení a jízdní vlastnosti z hlediska cestujícího posunuly hromadnou dopravu v Tatrách kupředu. Bohužel »krabicoidní« vzhled ne.

Na cestu po tratích

Nástupiště pro elektrickou dráhu bylo situováno na ulici před výpravní budovou popradského nádraží. Odtud vyjížděly první tramvaje nejprve směrem na Košice, aby obloukem o 180° podjely trať KBD a vracely se směrem k obci Veľká, kde vedla trať také prakticky po ulicích. V Popradu měla dráha vysloveně pouliční charakter. Podjezd byl však brzy opuštěn a dráha začala využívat nadjezd u západního zhlaví KBD. Průjezd vozidel prudkým stoupání k nadjezdu a obloukem o 90° na samotný most neztrácelo na dramatičnosti.

Nadjezd byl v 90. letech 20. století postaven znovu (vedle starého), aby jej vzápětí vozy TEŽ opustily v rámci přeložky trasy na nové nástupiště. Tím byly opuštěny i ulice předměstí Veľká (kde byla i jedna zastávka), takže již těžko můžeme řadit TEŽ mezi provozy MHD. Škoda. Byla to nádherná romantika.

Vozovna zůstala na svém místě. Trať ale neústí výhybkou na nadjezd, ale esíčkem podjíždí silnici a mezi normálněrozchodnými kolejemi míří ke zhlaví nového nástupiště ke kterému se však dostane úvratí.

Nová trať z nástupiště, které je nyní nad a kolmo ke kolejím bývalé KBD, je vedena mimo obec. Drážní těleso je připraveno na dvojkolejnou trať. Ke zdvojkolejnění úseku Poprad – Starý Smokovec ale pravděpodobně nedojde.

U obce Veľký Slavkov je kolejový trojúhelník – jediné místo v systému, kde lze vozidla obrátit. Dráha vede mezi poli a teprve v závěrečném stoupání v jíždí serpentýnami do lesa (dnes zničeného smrští). Po krátkém souběhu s tratí do Tatranské Lomnice vjíždíme do nádraží Starý Smokovec. Jeho výpravní budova je velmi pěkná a je prakticky v původním stavu (z r. 1912). Zde dochází ke křižování vlaků z Popradu, Štrbského Plesa a Tatranské Lomnice.

Budova ze 70. let situovaná vedle původní výpravní budovy z roku 1912 byla na začátku 21. století zbořena a nově vystavěna ve stylu původního nádraží. Nutno hodnotit pozitivně.
Na odstavných kolejích smokoveckého nádraží vždy potkáme odstavená služební a pracovní vozidla.

Směrem na Štrbsé Pleso se vlaky několikrát křižují. Původně výhradně ručně stavěné (a zamykané) výhybky ve výhybnách byly v 90. letech nahrazeny »řezacími« výhybkami, což podstatně zrychlilo dopravu (ó jak jednoduché - zkostnatělé ČSD něco takového ve svých předpisech připustily až opravdu směšně pozdě). Na trati za Starým Smokovcem byly až do větrné smršti ještě původní příhradové stožáry z roku 1912. Staré bezmála sto let! Obrovská škoda – jistě mohly sloužit v pohodě dál. Příroda je ale mocnější – nějak jí opravdu neumíme poručit.

Zajímavou lokalitou je sanatorium Vyšné Hágy, kde byla nákladní vlečka (používaná ještě v 50. letech). Z nádraží odbočovala obloukem kolej do areálu léčebny a ústila do kotelny. TEVD měly k dispozici řadu nákladní vozů, doprava uhlí byla velmi významná. Před kotelnou byla ještě jedna výhybka a kolej (úvraťově) pokračovala tunelem pod hlavní budovu sanatoria. Zde bylo sklepní nákladiště pro zásobování. Tunel je úzký a nízký, takže motorové vozy zde jistě neprojely. Pravděpodobně byly vagony přetahovány vrátkem. Koleje jsou v tunelu stále, nákladiště se však změnilo na smrdutou temnou jeskyni s popelnicemi na odpadky (vývážené multikárou). Koleje v areálu v roce 2001 zmizely, takže vystopovat tuto zajímavou vlečku je již obtížné. Na nádraží zůstala jen odstavná kolej, která se nijak nevyužívá.

Za zastávkou Popradské pleso je závěrečné stoupání na na konečnou Štrbské Pleso, kde se potkáme se zubačkou.

<< ZPĚT