Parková dráha Olympia Brno
• návrh koncepce dráhy •

V hlavách jsme principiální koncept modelové parkové železnice nosili dlouho. Je to vlastně jednoduché – někde musí být zázemí pro modeláře a návštěvníky. Pokud je dráha veřejná, musí pro návštěvníky zahrnovat nejen prostor pro odbavení, ale i sociální zázemí.
Pro modeláře je nutno vybudovat společenský (klubovní) prostor a pro modely technické zázemí a prostor pro deponování a manipulace.
To vše je vhodné sdružit do jednoho přirozeného »urbanistického« celku. Tedy centrálního nádraží, kde se nacházejí mimo kolejiště všechny potřebné budovy.
Konkrétní rozvržení tratí a nádraží vznikalo pochopitelně teprve po seznámení se s konceptem řešení vlastního Parku Olympia.

V okamžiku, kdy jsme začali ukazováčkem na barevném výkresu parku kreslit pomyslné koleje, byl terén parku již rozpracován. Největší překážkou byla plánovaná asfaltová dráha pro kolečkové brusle. Z bezpečnostních důvodů musela být křížena jen mimoúrovňově. Bruslaři dosahují značných rychlostí, jejich schopnosti prudce bzdit jsou však omezené. Vlastní kolejový přejezd také vytváří svým způsobem nebezpečhou překážku. Podobně jako železniční koleje, je i tato sportovní dráha omezena maximálním stoupáním. To prostorově značně ztížilo navržení mimoúrovňového křížení obou drah.
Další komplikací pro trasování železnice byly kanalizační stoky vedoucí paralelně s řekou Svratkou do modřické Čistírny odpadních vod.
Výsledné vedení kolejí parkové dráhy je proto nutným kompromisem. S klidem však můžeme říci, že kompromisem dobrým.

Drážní stavby

Jakou zvolit velikost

Modelová železnice je principiálně železnicí ve zmenšeném měřítku. Jde samozřejmě především o vozidla, je ale obvyklé, že měřítko zmenšení se týká i ostatních doprovodných drážních zařízení.
Škála měřítek pro modely velikosti 5 a 7 je značně široká. Jak je vysvětleno v úvodu, jde o měřítka v rozmezí 1:11 až 1:3, podle rozchodu předlohy. Protože jde o modely s personální obsluhou a s možnou přepravou návštěvníků, nastává další problém – budovy by měly být konstruovány tak, aby je člověk jako tvor v měřítku 1:1 mohl užívat.
Vzniká tedy potíž, jak potřebné budovy vlastně navrhnout. Zmenšené budovy dotváří modelové prostředí dráhy, jsou však pro modeláře ergonomicky špatně funkční. Stavby s normální podchozí výškou zase nejsou modelové. Na některých parkových drahách vidíme různá kompromisní řešení. Navenek nízké (zmenšené) budovy mají podlahy pod úrovní terénu, takže interiér má postojnou výšku. Nebo - několikapodlažní budovy mají interiéry přes všechna podlaží, takže výsledek je z hlediska uživatelnosti podobný.
Jinde je možné vidět měřítkové stavby jako pouhé doplňky, které nejsou lidmi využívány, popřípadě fungují jen třeba jako sklady. Mnoho parkových drah je však zařízeno jednoduše – modelovost je »hozena za hlavu« a obslužné budovy jsou koncipovány jako neměřítkové chatky a budky.

Zvolené řešení pro Brno

Parková dráha v Olympii musí sloužit veřejnosti. Pro návštěvníky je proto nutné vytvořit zázemí s akceptovatelnými parametry. Není možná představa, že laická veřejnost se bude pohybovat v prostředí s nebezpečím úrazu z důvodu například nízkých stropů. Jakkoli je to modelové. Naproti tomu veřejnosti nepřístupné prostory, které navíc nepředpokládají běžný pohyb člověka vůbec, mohou být třeba snížené. Po zvážení byly jednotlivé budovy navrženy takto:
• Výpravní budova – půdorysně i výškově zmenšená nádražní budova lokálních drah z přelomu 19. a 20. století, ovšem s normální minimální výškou stropů podle současných norem.
• Dílna a sklad – podobně jako předchozí, celková výška přizpůsobena potřebám zvedání modelových vozidel při těžké údržbě.
• Vozovna – remíza pro soupravy osobních vagonů a pro služební vozidla se sníženou výškou. Velikost však musí odpovídat největším uvažovaným vozidlům, tzn. zhruba měřítku 1:3.
• Rotunda – depo trakčních vozidel. Vnitřní prostor se sníženou podlahou (koleje pro modely zhruba ve výšce pasu dospělého člověka). Na venek lze tedy budovu zmenšit stejně jako budovu vozovny.

Koleje a trasování

Je splítka nutností?

Nesouosá splítka dvou rozchodů je nejobvyklejším řešením kolejiva parkových drah v Evropě. Nejsložitějším a zároveň nejnápadnějším prvkem jsou samozřejmě splítkové výhybky. Jde však o řešení nepříliš estetické. Technicky jsou splítky na normálních drahách sice velmi zajímavé, vyskytují se však poměrně málo. Splítkové dráhy v celém svém rozsahu se pak nevyskytují vůbec. U nás je nejrozsáhlejší systém nesouosé splítky rozchodů 1435 a 1000 mm v tramvajové síti Dopravního podniku v Liberci. Ale ani tady nejde o celou síť, přičemž podíl splítkových traťových úseků se bude v budoucnu zmenšovat. Je proto jasné, proč je toto řešení modeláři relativně negativně přijímáno.

Máme však jen dvě možnosti, jak se splítce vyhnout.
• celá dráha bude pouze s jedním rozchodem
Pokud zvolíme rozchod 127 mm, zasáhneme v Evropě nejpočetnější skupinu modelářů supervelkých měřítek. Z hlediska návštěvnického provozu to však není dobré řešení, protože vratkost vozidel na tomto rozchodu je na samé hranici bezpečnosti.
Pokud zvolíme rozchod 184 mm, bude to pro návštěvnický provoz dobré, počet privátních modelářů je však výrazně menší. To omezuje možnosti klubového života a nakonec i možnosti pořádání například mezinárodních srazů.
• celá dráha bude se dvěma traťově rozdělenými rozchody
To je velmi lákavá koncepce. Lze si představit nástupiště některá pro užší a některá pro širší rozchod. Některé části třeba depa mohou být společné se splítkou, vlastní tratě mohou mít pro každý rozchod třeba různý průběh. Je ovšem jasné, že popsané technicky velmi čisté řešení je extrémně náročné na prostor a tím i investice.

Brněnská dráha tedy jen průměrem

Po zvážení všech okolností jsme byli nuceni konstatovat, že nemáme ambice postavit rozchodově separátní dráhy. Také, že se nechceme vzdát možnosti provozovat nejrozšířenější pětkové modely, a že pro komerční provoz je nutný rozchod 184 mm. Suma sumárum – naše dráha v Brně bude z tohoto hlediska pouze drahou tuctovou. Na tříkolejnicovou splítku si musíme zvyknout.

Jaké sklonové a směrové poměry?

Důležitým rozhodnutím je zvolení minimálního poloměru oblouků. Malé poloměry umožňují stavbu členitějších tratí, které jsou divácky bezesporu atraktivní, komplikují však provoz delších vícenápravových vozidel, především tedy vícespřežných parních lokomotiv stavěných podle normálněrozchodných předloh. Pro tyto modely platí, že absolutní minimum poloměru je na hranici 9 až 10 metrů. Pro bezproblémový provoz i těchto modelů jsme proto zvolili 12 metrů pro traťovou kolej a 10 metrů pro koleje v oblasti depa a odstavných prostor.
Stoupání trati je všeobecným problémem všech adhezních železnic. Na parkové dráze určené pro modely je však situace ještě horší. Modely živých parních lokomotiv pracují na stejných fyzikálních principech, jako lokomotivy normální. K dispozici je však menší výkon daný malou plochou pístů parního stroje, nižším tlakem v kotlích, menší parní zásobou a menší adhezní hmotností modelů ve srovnání s velkou zátěží (lidská posádka a cestující). Tento nepoměr je zřejmý zejména u modelů velikosti 5 na rozchodu 127 mm.
Trať vedena pouze v jedné rovině však také není ideální. Členitost prostředí dráhy je velmi půvabná a nutný proměnlivý výkon modelů přináší více technických zážitků nejen pro obsluhu.
Praktickými zkušenostmi získanými při provozu modelů na zahraničních parkových drahách jsme konstatovali, že všeobecně akceptovatelné stoupání je na úrovni 10‰. Drtivá většina správně postavených živých parních modelů vyjede toho stoupání i na delším úseku. Takové stoupání bylo zvoleno jako maximální.

Rozsah kolejiště centrálního nádraží

Pro komerční provoz jsou nutná především bezpečná nástupiště. Z praktického důvodu jsou potřeba taková nástupiště dvě. Pro modely mimo komerční provoz je pak potřeba vytvořit průjezdné koleje – komerční vlaky mohou stát i několik minut a případný modelový provoz tak blokovat. Je nutno předpokládat i určité technické zastávky i projíždějících nekomerčních modelů (čerpání vody, doplnění uhlí, mazání). Proto by objízdné koleje měly být dvě.
V době předváděcího provozu nekomerčních modelů jsou zvýšené požadavky na déledobější odstavování modelových vlaků (závady, odpočinek a střídání posádek, apod.). Odstavné kolejiště je potřeba provázat i s manipulační kolejí pro nakládání a skládání hostovských modelů a s odbočkami do vozovny a depa. Jako ideální se proto jeví tři odstavné koleje přímo dostupné z trati.
Samostatnou problematikou jsou koleje pro roztápění a čistění parních modelů a možnost jejich otáčení. Z hlediska praxe je nejvíce funkční točna s vějířem kolejí, z nichž alespoň část tvoří vjezd do rotundy. Krytá rotunda tvoří nejen ideální místo pro údržbu modelů, ale i pro jejich deponování. Na všech drahách je skladovací prostor pro modely nejvíce limitujícím faktorem pro pořádání modelářských srazů. Proto by tyto prostory měly být pokud možno velkoryse koncipovány. Točna samotná musí svou délkou odpovídat nejtěžším a nejdelším možným vozidlům.
Velmi důležitým prvkem je nakládací rampa nebo zvedací plošina. Zařízení umožňuje naložení a složení těžkých modelů z auta nebo přívěsného vozíku. Ideální je hydraulická zvedací plošina, kterou je možno výškově nastavit podle potřeby. Manipulační kolejí by měla být propojena s depem, kde se odehrávají přípravné práce pro provoz modelů.

Hlavní nádraží Olympia Parku

Po seznámení s koncepcí parku bylo navrženo centrální nádraží jako koncové s vratnou smyčkou, která obkružuje rotundu s točnou. Vjezdová část je navržena jako odstavná a manipulační, odjezdová část jako čtyřkolejná se dvěma hranami ostrovního nástupiště. Koleje vozovny jsou napojeny na vratnou smyčku a na točnu rotundy. Dílna je napojena pouze na točnu.
V prostoru nádraží není (vzhledem k zakomponování vratné smyčky) umožněn přejezd do protisměru. Obrácení vozidla tak umožňuje pouze točna. Nikde tedy není nutno řešit přechod rozchodu 127 mm ve splítce z jedné strany na druhou.
Nakládací plošina je situována v blízkosti hlavní komunikace. Její propojení s prostorem rotundy je trošku komplikované, lépe jsme však tento problém nedokázali vyřešit.

Okruh nebo trať mezi dvěma body?

Z hlediska modelovosti je přeprava nákladu a cestujících z jednoho od druhého místa naprosto logická. Obracení vlaků na koncích trati je však technickou komplikací. Drtivá většina modelů lokomotiv není obousměrná už proto, že obsluha sedí zpravidla na obslužném vagonu (za lokomotivou). Couvání modelu proto není možné. Obracení vlaku objížděním soupravy není bez točny na obou koncích realizovatelné, nehledě na bezpečnostní rizika při této činnosti. Provoz na trati s výhybnami je rovněž z hlediska zabezpečení komplikovaný. Jednokolejné tratě jsou málo propustné, což snižuje kapacitu trati zejména pro hostující modely při srazech. Z praktického hlediska je proto okruh nejlepší. Nebo – pokud to poměry umožňují – trať dvoukolejná s koncovými smyčkami.

Vhodná délka trati

Délku trati diktuje především prostor, který je pro výstavbu k dispozici. Pokud je však podstatným smyslem dráhy provoz pro veřejnost, musí splňovat délka trati určité parametry, aby jízda byla pro návštěvníka dostatečně atraktivní. Zážitek musí mít potenciál, aby se návštěvníci vraceli. Jaká délka je tedy ideální?
Při rychlosti kolem 10 km/h, což je rozumná bezpečná jízda po kvalitně položených kolejích, absolvuje vlak za deset minut vzdálenost 1,6 km. Desetiminutová jízda je již hodnotná, pro většinu návštěvníků »stojí za to«. Délka kolem 1,5 km je samozřejmě velmi atraktivní i pro modeláře. Klade vyšší nároky na schopnosti při ovládání modelu (především parního) a vytváří také rozumnou kapacitu z hlediska možného počtu modelů po trati jedoucích.
Ještě delší trať je samozřejmě ještě lepší. Pro modelářský provoz se stoupající délkou žádná negativa prakticky nevznikají. Jen je nutno vytvářet více nácestných odstavných kolejí s možností doplnění PHM. Pro návštěvnický provoz je pak možná větší tarifní variabilita (kratší a delší okruh).
Pokud se podíváme po Evropě, dosahují nejlepší z parkových drah délky okruhu do 1,6 km (švýcarský Bouveret). V přípravě jsou však prodloužení (Bouveret, Graz), která přinesou překonání uvedené délky.

Brněnský okruh na špičce

Rozvržení parku umožňuje koncipovat trať částečně jako dvoukolejku a částečně jako okruh. Celková délka hlavního okruhu je přes 1,4 km. Nácestná smyčka umožňuje délkovou variabilitu jízdy. Z hlediska délky se brněnská dráha řadí (naštěstí) k těm nejdelším v Evropě. To dává naději na dostatečnou atraktivitu jak pro laickou veřejnost, tak i hostovský provoz na modelářských srazech.

Kolejivo

Konstrukční provedení kolejí je důležitou otázkou. Únosnost tratí musí odpovídat nejtěžším připuštěným vozidlům. Z hlediska profilů je tu potíž se širokou škálou měřítek vozidel, takže optická přiměřenost kolejového svršku bude v krajních mezích vždy problematická.

Spodek trati

Existují v podstatě dva koncepty - absolutně pevný spodek (železobeton, živice) nebo pružné lože (klasická drť). Z hlediska dlouhodobé stability trati je patrně nejlepší první varianta. Z ekonomického hlediska (pracnost a cena investice) jde však o řešení velmi problematické. Klasický železniční svršek, kdy jsou kolejnice na pražcích ukládány do štěrku, je výrazně levnější. Vyžaduje však pravidelné směrové vyrovnávání kolejí. Důležitá je i dobrá kvalita použitého štěrku, který musí být co nejvíce »samosvorný«, tedy s drsným povrchem. Rozhodně nelze používat například kačírek. Kámen musí být vždy drcený. Odstrašujícím příkladem budiž dráha v rakouském Strasshofu, kde jsou koleje uloženy do praného říčního štěrku.

Provedení kolejnic

Tvar kolejnice je u skutečných tratí naprosto specifiký, zdánlivě není při převodu do měřítka co řešit. Již proto, že tzv. hřibová kolejnice je v současnosti modelovou normou pro všechna menší měřítka (od 2 do N).
Pro modely velikosti 5 a 7 však potřebujeme speciální vývalky, jejichž cena je značně vysoká. Existují kolejové profily lisované z plechu (vhodné pouze pro velikost 5) nebo také kolejnice z hliníkový profilů (pro komerční provoz příliš měkký materiál).
Za tepla válcované profily hřibových kolejnic se proto nejčastěji nahrazují plochými válcovanými tyčemi postavenými na výšku.
• modelové profily – jsou rozhodně nejpěknější. Nevýhodou je mimo vysoké ceny také problematická tvorba výhybek, neboť chybí správné speciální profily pro jazyky a přídržnice. Profil s výškou kolem 30 mm je však stále relativně měkký a koleje nejsou dostatečně směrově stabilní.
• profily z ploché oceli – nejčastěji užívaná náhražka. Z optického hlediska přijatelný kompromis. Profily 10×20 mm postavené na výšku však jsou směrově ještě méně stabilní, než modelové profily.
• profily z válcované oceli U40 – náhražka používaná na švýcarské dráze v Le Bouveret. Opticky nejméně výhodné (velká šířka jízdní plochy), z hlediska stability kolejí však jednoznačně nejlepší.

Provedení pražců

U skutečných drah jsou pražce dřevěné, betonové nebo ocelové. V modelářské praxi se na drahách rozchodu 127 a 184 mm nejčastěji používá ocel v různém provedení. K vidění jsou však i pražce dřevěné nebo plastové. Betonové zatím asi použity nejsou.
• ocelové lisované profily – podobný tvarový princip jako u skutečných ocelových pražců. Koleje jsou k profilům nejčastěji přivařeny
• ocelové válcované uzavřené profily – nejčastěji jäkl obdélníkový. Kolejnice jsou nejčastěji přivařeny.
• ocelové válcované profily U40 nebo U60 – systém »Bouveret«. Kolejnice jsou přivařeny.
• dřevěné pražce – jsou vyrobené z tvrdého dřeva. Profil obdélníkový nebo lichoběžníkový. Kolejnice jsou upevněny vruty. Životnost může být překvapivě velká.
• plastové pražce – jsou vyrobené ve vstřikovacích lisech. Upevnění kolejnice vruty. Nejčastěji užívány ve spojení s hliníkovými kolejnicemi.

Koleje v Brně

Různá provedení kolejového svršku jsme pečlivě vyhodnocovali. Hlavním kritériem byla maximální stabilita položených kolejí při používání těžších úzkorozchodných vozidel. Vozový park, který je pro veřejný provoz uvažován především, má až trojnásobně větší šířku skříní, než je modelový rozchod 184 mm. Příčné dynamické působení na trať je tedy nejvyšší možné.
Z tohoto hlediska vyšel jako vítěz švýcarský systém použitý na dráze Swiss Vapeur Parc Le Bouveret. V provozu jsou těžké soupravy se šířkou až 70 cm! Koleje přitom vykazují nejvyšší kvalitu co se týká směrového vyrovnání. Vliv na to mají nejen tuhé profily, ale i široké a těžké pražce. Aby byl potlačen negativní dojem takového masivního a nemodelového svršku, jsou pražce a částečně i koleje zasypány štěrkem. Vidět jsou tedy pouze jízdní plochy kolejnic, což je z hlediska estetiky již přijatelné.
Cena takového řešení je z hlediska hodnoty materiálu velmi dobrá. Několikanásobně nižší, nežli konstrukce z modelových ocelových profilů.
Po posouzení všech známých systémů jsme se rozhodli převzít systém »Bouveret«. Brněnská dráha bude patrně jako druhá v Evropě s touto konstrukcí.

Spokojenost? – Ano!

Můžeme s klidným svědomím konstatovat, že navržená dráha naše představy v zásadě uspokojí. Je budována jako kombinované kolejiště pro modely velikosti 5 a 7, tedy nesouosá splítka rozchod 127 a 184 mm. Délka okruhu je zhruba 1,4 km, maximální stoupání 10‰, minimální poloměr traťových kolejí je 12 m. Centrální nádraží vytváří dobré zázemí pro návštěvníky i modelářský klub a má solidní kapacitu pro i pro zvýšený provoz u příležitosti modelářských srazů.
Olympia Park umožňuje do budoucna další rozšíření dráhy. Možností je více, aktuální však budou nejdříve po dokončení stávajícího projektu a několika dalších letech úspěšného provozu.

<< ZPĚT

Parková dráha Olympia Brno• návrh koncepce dráhy •