Parková dráha Olympia Brno
• pokládka traťových kolejí •

Pokládka kolejí v parku

Od dubna 2010 konečně první koleje v terénu

Na apríla začali montéři firmy OK Mont s pokládkou prvních kolejových polí. Práce vede zkušený pracovník firmy pan Bock.
Jako první byla dovezena pole přímá, dvě oblouková a pole s dilatačním stykem. Šlo o zkušební pokládku, která měla ověřit pracovní postupy v terénu. Štěrkové lože bylo zhutněno a byla položena horní vrstva z jemnější drti, která ulehčí podbití pražců. Horní vrstva je z kvalitní drti ze Želešic.

Hutnění štěrkového lože na konci dráhy. Foto 30. 3. 2010 © Roman Šiler.

Nejsevernější část trati. Foto 30. 3. 2010 © Roman Šiler.

Vpravo je budoucí koncové nádraží v blízkosti lezecké stěny. Foto 30. 3. 2010 © Roman Šiler.

Budoucí amfiteátr v blízkosti koncové prostorové smyčky trati. Foto 30. 3. 2010 © Roman Šiler.

Budoucí dvoukolejka z tunelu. Foto 30. 3. 2010 © Roman Šiler.

Rovná kolejová pole připravená k pokládce. Foto 1. 4. 2010 © Roman Šiler.

Dilatační styk kolejového pole. Foto 1. 4. 2010 © Roman Šiler.

Styk polí a dilatační spoj. Foto 1. 4. 2010 © Roman Šiler.

První pokládka kolejových polí. Foto 1. 4. 2010 © Roman Šiler.

Přípravky pro svaření kolejových polí. Foto 1. 4. 2010 © Roman Šiler.

Zkušební pokládka kolejových polí v oblouku. Foto 1. 4. 2010 © Roman Šiler.

V dalším týdnu se rozběhla pokládka naplno. Z Křenovic byly odvezeny první dvě výhybky, které byly hned namontovány do trati.
Dále by měly být provedeny první zkušební jízdy s menšími (lépe přepravitelnými) modely. Zkouška byla naplánována na sobotu 17. dubna.

Dokumentace OK Mont pro první etapu. Foto 8. 4. 2010 © Roman Šiler

Pokládání kolejových polí. Foto 8. 4. 2010 © Roman Šiler

Foto 8. 4. 2010 © Roman Šiler.

Dovoz první výhybek na stavbu. Foto 8. 4. 2010 © Roman Šiler

Položená a dosud nevyrovnaná trať. Foto 9. 4. 2010 © Roman Šiler

Trať se zkušebním vozíkem. Foto 9. 4. 2010 © Roman Šiler

Pokračování trati od smyčky. Foto 8. 4. 2010 © Roman Šiler.

Pomocná vozidla

Firma OK mont postavila pro potřeby stavby tratě jednoduchá vozítka pro možnost testování položených kolejí a pro navážení nářadí a materiálu do trati. Šlo skutečně o to nejjednodušší konstrukční řešení, které ale splnilo svůj účel. Fotografie ukazují jednoduchý ocelový rám s podvozky. Vozíky byly postaveny dva, jeden pro 5 a druhý pro 7 1/4 palce. Sedmičkový vozík byl o něco později upraven na dvounápravový, aby bylo možno lépe rozpoznat nerovnosti na položených kolejích. Tato úprava se ukázala jako poměrně důležitá – dvounápravový vozík s velkým rozvorem, který bez odpružení odhalí všechny podstatné nerovnosti svršku – byl maximálně funkční. Nápravy byly napevno přivařené k rámu, takže při velkém rozvoru toto bizardní vozidlo jelo často jen po třech. Příčné náklony kolejí se proto projevily nemilosrdným vykolejením. A pokud vozík vykolejil, muselo se spravovat...

Zkušební dvounápravový vozík s velkým rozvorem. Foto 9. 4. 2010 © Roman Šiler.

Pomocný vozík se svařovací soupravou. Foto 5. 5. 2010 © Roman Šiler.

Pro rozvoz štěrku byla vyrobena jednoduchá plechová bedna s vysunovatelnou čelní stěnou. Na světě tak byl téměř samovýsypný vůz. Tato »nástavba« byla využívána na převoz svařovací soupravy.

Práce na trati před nácestným nádražím. Foto 5. 5. 2010 © Roman Šiler.

Vozík s korbou pro rozvoz štěrku. Foto 4. 6. 2010 © Roman Šiler.

Zkušební dvounápravový vozík. Foto 10. 4. 2010 © Roman Šiler.

Detail upevnění nápravy. Foto 10. 4. 2010 © Roman Šiler.

Zkušební vozík s betonovým balastem. Foto 10. 4. 2010 © Roman Šiler.

Při montážích se všichni učí

První části trati byly smontovány z připravených kolejových polí. Podle výkresové dokumentace byla ve výrobě svařena i oblouková kolejová pole. Problém byl samozřejmě očividně v tom, že zemní práce nebyly přesné podle výkresů. Alespoň co se směrového vedení týče. Kolejová pole proto v obloucích neseděla. Bylo nutno je dodatečně přizpůsobovat. Což pokládku zdržovalo. Potvrdila se tím naše teze, že oblouky je nutno pokládat jako polotovary polí, kdy je na pražcích navařena pouze jediná kolejnice. Takové »půlpole« lze tvarovat díky pružnosti profilu kolejnice podle terénu.

Foto 8. 4. 2010 © Roman Šiler.

Podbíjení kolejí u vsakovací nádrže. Foto 8. 4. 2010 © Roman Šiler.

Trať u vsakovací nádrže. Foto 9. 4. 2010 © Roman Šiler.

Práce na trati před nácestným nádražím. Foto 5. 5. 2010 © Roman Šiler.

Práce na trati před nácestným nádražím. Foto 11. 5. 2010 © Roman Šiler.

Výkres sestavy pro 2. etapu trati. Foto 11. 5. 2010 © Roman Šiler.

Výkres sestavy celé trati. Foto 11. 5. 2010 © Roman Šiler.

Práce na trati před nácestným nádražím. Foto 11. 5. 2010 © Roman Šiler.

Položená kolejová pole před podjezdem. Foto 4. 6. 2010 © Roman Šiler.

Svařovací práce za podjezdem. Foto 4. 6. 2010 © Roman Šiler.

Způsob stavby z polotovarů se uplatnil v druhé etapě budování trati od nácestné smyčky směrem k centrálnímu nádraží. Metoda se naštěstí velmi dobře osvědčila a výsledky pokládky zejména v protisměrných obloucích dvoukolejky kolem kopce s bludištěm byly uspokojivé.
Že se tato metoda osvědčí jsme samozřejmě tušili. Švýcaři z Bouveret na to totiž přišli před námi...

Položená smyčka. Foto 2. 5. 2010 © Roman Šiler.

Foto 5. 5. 2010 © Roman Šiler.

Úrovňové přejezdy

Na trati jsou prozatím tři úrovňové přejezdy. Jeden dvoukolejný, který kříží cestu ke kůlovému bludišti, další jednokolejný u vjezdové výhybky zastávky Amfiteátr a další jednokolejný v blízkosti mostu přes řeku Svratku. Všechny tyto přejezdy kříží tzv. mlatové cesty, čili cesty s nezpevněným povrchem. Technické provedení je velmi jednoduché. Kolejové pole bylo na šířku cesty vybaveno navařenou plochou ocelí 10×40 mm, která tak vytvořila kolejové žlábky. Cesta byla v úzkém pruhu kolem kolejí zadlážděna drobnými žulovými kostkami. Přímo mezi kolejemi musely být tyto kostky řezáním výškově přizpůsobeny kolejnicím (výška 40 mm).

Přejezdy vypadají velmi pěkně. Hlavním problémem však je samotná nezpevněná cesta. Jejím užíváním dochází k přenosům drobných kaménků na koleje. Dochází jednak ke znečistění žlábků, které musí být před zahájením provozního dne důkladně pročistěny a i během provozu neustále sledovány a dočisťovány. Další negativní vlastností mlatových cest je splavování drobného materiálu při prudkých nebo vydatnějších deštích. Větší množství vody zaplavilo zejména přejezd u mostu směsí bláta a písku ve velké vrstvě. Přejezd pod bludištěm byl postižen velkou erozí svažující se cesty též.

Byla proto přijata technická opatření pro zmírnění těchto nežádoucích jevů. Přejezd u mostu byl vylepšen tím, že kus cesty směrem k mostu by úplně vydlážděn. Cesta od bludiště byla vybavena příčnými odvodňovacími žlaby a nakonec i podélným postranním dlážděným korytem s vyústěním do vsakovací nádrže.

Další přejezdy vzniknou u centrálního nádraží, kde budou vjezdové a výjezdové koleje na pěti místech křížit dlážděný přístupový chodník od parkoviště do parku.