Model parní lokomotivy HENSCHEL 1906
rozchod 127 mm
měřítko 1:5

Autor – vyjímečný modelář

Po osmi letech práce dokončil v roce 1982 pan Ron Etter, povoláním hodinář, jedinečný model parní lokomotivy Henschel 0-6-0 v měřítku 1:4,8.
Pana Ettera můžeme bez nadsázky nazvat super-modelářem, který pro rozchod 5" postavil za svůj život několik modelů parních lokomotiv. Ron Etter žil v Jihoafrické republice ve městě Knysna (č. p. 6570) na jižním okraji státu zhruba na polovině cesty mezi Kapským městem a přístavem Port Elizabeth. Svoje odborné řemeslné schopnosti zhodnotil při stavbách svých železničních modelů.
Model Henschel 2880 stavěl jistě podle nějaké technické dokumentace a snad i historických fotografií, výrobní výkresy modelu zhotovil sám. Bohužel – tyto podklady se z JAR nepodařilo získat. Model lokomotivy Henschel absolvoval v březnu 1983 v Knysně tlakovou zkoušku. Dle kotelního certifikátu byl sám pan Etter kotelním komisařem místního modelářského svazu.

Pan Haffelder po naložení modelu před cestou do Brna.

Není jasné, proč se pan Etter chtěl modelu zbavit. Nicméně v roce 1992 model koupil při svých pracovních cestách v Jihoafrické republice pan Günter Haffelder z Německa. Model byl převezen letecky do Evropy, v mezidobí další korespondence se snahou získat papírovou dokumentaci k modelu pan Ron Etter zemřel. K modelu je tedy k dispozici pouze ručně psaný návod na obsluhu modelu a kotelní certifikát. Pan Haffelder v Jihoafrické republice postupně získal celkem tři pětipalcové modely. Provozuje však pouze dva, takže model Henschel bez zatopení čekal až do roku 2007, kdy se jej podařilo získat do Brna.

Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft

Předloha modelu

Jako předloha pro popisovaný model byl zvolen stroj vyrobený v roce 1906 německou firmou Henschel & Sohn Kassel pod výrobním číslem 2880 pro Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft (OMEG - důlní a železniční společnost), založenou v roce 1900 v Berlíně. OMEG podnikala v dnešní Namibii, tehdy německé kolonii Jihozápadní Afrika. Společnost se zabývala především těžbou rud a existuje v podstatě do dneška. Dráha byla zbudována za účelem přepravy měděné a olověné rudy z dolů v okolí osady Otavi do přístavu Swakopmund. Šlo o dráhu o rozchodu 2' nebo-li 24" (přepočet cca 610 mm), lokomotiva Henschel 2880 měla u Společnosti evidenční číslo 8. Přes 600 km dlouhá trať byla budována v letech 1903-6. Pro stavbu bylo využito železniční vojsko, což bylo i důvodem použití německých normálií systému 600 mm polních drah, užívaných u německé armády.
V 60. letech 20. století pak byla dráha přebudována na kapský rozchod (1067 mm).

Z provozu existuje několik (na Netu) dostupných fotografií, které ukazují především malé parní lokomotivy jezdící trvale ve dvojici (zády k sobě). Sólo lokomotiva typu 0-6-0 je pouze na jedné z nich, ale výrobní číslo 2880 moc nepřipomíná (komín). Srovnání modelu se skutečnou předlohou tak prozatím není možné. Rovněž provozní osudy lokomotivy č. 8 nejsou prozatím známy.

Historická akcie německé důlní společnosti.

Popis modelu

Model je postaven v měřítku 1:4,8. Ke stavbě byly použity pouze nekorodující materiály - nerez, měď, mosaz a také dřevo. Model je technicky velmi dokonalý, jsou provedeny i ty nejmenší detaily. Případné modelářké kompromisy vzhledem k (prozatím) neexistující fotografii předlohy nelze odhadnout.

Pojezd

Lokomotiva je trojspřežní se střední hnací nápravou. Kola jsou paprsková, obruče jsou nerezové, nápravy jsou uloženy kluzně do mosazných ložiskových pouzder. Nápravy jsou individuálně odpružené čtveřicí podvěšených šroubových pružin. Mazání kluzných ložisek je zajištěno dutinou v ose nápravy, která je kanály propojena se zásobníkem oleje ve skříni ložiska. Mazání je prováděno tlakovou maznicí. Přední náprava je vybavena excentrem pro pohon napájecího pístového čerpadla. Mechanická brzda je zdržová, každá náprava má dvě zadní zdrže z nerezového materiálu. Ovládání brzdy je ruční vřetenové (vertikální klika s trapézovým závitem na stanovišti strojvedoucího) a parní přímočinné (píst brzdového válce působí na hlavní táhlo brzdy stejně jako ruční vřeteno). Brzdič je v kabině napravo od kotle. V kabině je také umístěn manometr brzdy.
Spřahovací ústrojí je tvořeno centrálním odpruženým nárazníkem s možným výkyvem do boku a pojistnými spřáhly tvořenými oky a hákem po obou stranách centrálního nárazníku na čelníku.

Kotel a parní stroj

Ležatý žárotrubný kotel a topeniště lokomotivy jsou měděné s mosaznými rozporkami. Pec má rošt z nerezového materiálu. Pecní dvířka jsou kruhová. V dýmničním prostoru je instalován přehřívač, předehřívač napájecí vody, dyšna výfuku páry, která slouží i jako dmychavka.
Dvojčitý parní stroj pohání střední nápravu. Rozvody jsou uspořádání Heusinger. Přestavení rozvodů se provádí reverzní pákou v kabině se zajištěním v sedmi polohách (3-0-3). Lze tedy volit 3 úrovně plnění válců v každém směru jízdy. Pára je odebírána v parojemu a je vedena kotlem a pecí do regulátoru, který je umístěn v kabině na kotli. Je tvořen mohutnou armaturou s ovládací pákou, která excentrem působí na zdvihátko sedlového ventilu. Ten je uzavírán tlakem pružiny. Z regulátoru je pára vedena do přehřívače a pak do šoupátkových komor válců. Parní válce s plochými šoupátky jsou vybaveny odvodňovacími ventily s ovládáním pákou z kabiny. Mazání parního stroje je provedeno centrálním lubrikátorem, který je umístěn na levém zásobníku vody. Válcový olej je dávkován trubkou přímo do hlavní rozvodnice šoupátkových komor pod kotlem. Pohon lubrikátoru je zajištěn táhlem z rozvodů parního stroje přes rohatku. Lubrikátor je vybaven sklem pro sledování stavu hladiny a tlakoměrem umístěným v kabině.

Po obou stranách kotle jsou zásobníky vody s propojkou pod kotlem a výpustným kohoutem. Voda je odebírána se zásobníku třetího, který je na pravé straně kotle před kabinou a je propojen spodní trubkou s pravým hlavním zásobníkem. Z tohoto zásobníku je voda odebírána přes sací koše oběma pumpami a injektorem, ústí sem přepad regulátoru nápravové pumpy, na horní straně je poklop pro plnění zásobníků vodou. Kontrola hladiny je provedena modelově pomocí dvou kontrolních výpustných kohoutů na bočnici.

Ze spodního kontrolního kohoutu vytéká voda.

Parní pumpa na pravém tanku.

Kotel je napájen třemi způsoby. Hlavní pístová vodní pumpa, která je umístěna na příčníku rámu mezi nápravami, je poháněna přední nápravou. Tato pumpa má přepad regulovaný pákou z kabiny lokomotivy. Pumpa je vybavena tlakoměrem umístěným v kabině. Lokomotiva tedy sama za jízdy doplňuje vodu do kotle, pokud je však spotřeba malá, je nutno přebytečnou vodu pouštět zpět do zásobníku. Pro případ, že je spotřeba vody velká nebo při stání, je model vybaven parní pumpou, která je umístěna na pravém zásobníku a injektorem umístěným pod pravou stranou kabiny. Napájecí voda je vedena do předehřívače umístěného v dýmnici a odtud do přední části kotle (do nejstudenější části).
Kotel je vybaven odkalováním s ventilem ovládaným pákou na levé straně kabiny.

Na snímku je patrná mezinápravová vodní pumpa.

Ventil pro přívod páry do parní pumpy je v kabině. Pumpa je vybavena samostatnou kondenzační maznicí. Ovládání injektoru je opět ventilem (pára) a pákou (voda) z kabiny. Stav vody v kotli je zobrazován klasickým sklem s odpouštěcím ventilem. Tlak v kotli je zobrazován manometrem se stupnicí v jednotkách PSI. Přetlakové ventily jsou dva (jeden otvírá dříve) a jsou umístěny v ose kotle těsně před kabinou.
Bunkr na uhlí je umístěn vlevo před kabinou, uhlí je odebíráno lopatkou v kabině přes otvor krytý vzhůru vysouvacími dvířky. Část podlahy před uhelným bunkrem je tvořema nerezovým plechem s 10 mm vysokou přepážkou. Zbytek podlahy je tvořen dřevěnými latěmi. Na levém boku budky strojvedoucího jsou u podlahy dvířka pro vymetání nečistot (uhelného prachu).

Výsuvná dvířka uhelného bunkru v kabině a čisticí poklop (vlevo).

Pecní dvířka jsou zajištěna mechanismem dle skutečnosti.

Další technická výbava

Před komínem je umístěna mohutná mosazná lampa, která na skutečné lokomotivě byla petrojelová. Model má lampu vybavenou žárovkou, která je napájena dvěma středními monočlánky umístěnými přímo v tělese lampy. Vypínač je za bočními dvířky. Lampa je vybavena leštěnou parabolou (hliník).

Model má dvě parní píšťaly. Jedna je modelová, která je umístěna vedle přetlakových ventilů. Tato píšťala má vzhledem ke svým rozměrů vysoký tón a funguje až při dosažení vyššího tlaku. Je ovládána tahem za madlo na lanku v kabině. Druhá píšťala většího průměru i délky je umístěna pod kabinou, je trojtónová a má výrazně hlubší tón zvuku. Je ovládána pákou z kabiny.
Za komínem je umístěn pískovač s trubkami vyvedenými před a za přední kola. Vypouštění písku je ovládáno táhlem z kabiny strojvedoucího. Průměr trubek je modelový, použít proto lze pouze nejjemnější křemičitý písek.
Model má perfektně provedené výrobní štítky Henschel i štítky Společnosti OMEG.
Před dýmničními dvířky je umístěn dokonalý funkční model mechanického heveru, který byl používán pro nakolejení lokomotivy.

Zprovoznění modelu

První zatopení bylo uskutečněno na začátku května 2007.
Přepravní koš pro model je svařen z trubek. Lokomotiva je upevněna čtveřicí šroubů přes konzoly na čelníku. Model proto lze položit na bok a provádět údržbu nebo i opravu pojezdu.

V transporním koši lze model položit na bok.

Vytahování modelu z přepravního koše.

Po vyjetí lokomotivy na koleje bylo provedeno první zbrojení. Zásobníky byly naplněny destilovanou vodou. Kotel sám byl naplněn parní pumpou poháněnou na stlačeným vzduchem z kompresoru. Lubrikátor byl naplněn válcovým olejem, stejně jako kondenzační maznice parní pumpy.

Uhelný bunkr byl naložen granulovaným antracitem. Pro zapálení ohně byl použit pevný líh (PEPO) a dřevěné uhlí napuštěné lihem. Pro vyvolání tahu v peci byl použit ventilátor s napájením z baterie.

Pomocný ventilátor na komíně.

Model byl podložen dřevěnými špalky tak, aby kola byla volná. Po rozhoření dřevěného uhlí bylo postupně přikládáno uhlí černé. Stoupající tlak umožnil odpojit pomocný ventilátor a nadále pracovat s dmychavkou. Po natlakování kotle byly prověřeny všechny funkce - rozběh, reverz, odvodňovací ventily, nápravová pumpa i její regulovaný přepad, parní pumpa a injektor, obě píšťaly, funkce mazače, funkce manometrů, atd.
Vše fungovalo perfektně, takže po vypotřebování vody ze zásobníků byla topná zkouška ukončena.

Léčení dětských nemocí

Regulátor s klikou na kotli.

S časovým odstupem následovaly první jízdy. Model má veskrze bezvadné jízdní vlastnosti. Tyto vlastně panenské jízdy byly však ve znamení závad. Částečně byly (a možná ještě budou) způsobeny určitou neznalostí konstrukce modelu. Autor již nežije, takže jeho jistě dlouholeté a hluboké zkušenosti s provozem podobných modelů nelze k našemu zármutku využít. Částečně lze také závady přisoudit nezaběhnutí modelu, jehož pohyblivé součásti se musí provozem teprve usadit.
Menší závadou bylo zaseknutí sedlového ventilu regulátoru v otevřené poloze. Podstatnou závadou bylo zadření jednoho nápravového ložiska z důvodu nedostatečného mazání. Zastavení lokomotivy při druhé jízdě bylo způsobeno zablokování kol střední nápravy uvolněnými šrouby příčníku rámu, který nese nápravovou pumpu. Pozitivní na odstraňování závad je hlubší pochopení konstrukce a funkce jednotlivých celků modelu. Doufejme ale, že se časem podaří model provozovat bez vynucených odstavení.

Celkový pohled na model bez náprav a rozvodů.

Umístění nápravového čerpadla na příčníku mezi první a druhou nápravou.

Na snímku vidíme soustavu injektoru, spodek napájecího zásobníku vody a také rozdvojené ústí popelníku.

Detail armatur injektoru.

Zde vidíme trubky výfuku a přívodu páry s trubkou mazacího oleje

Výřez v rámu pro uložení náprav.

Trojice náprav se spojnicemi.

Skříň nápravového ložiska s uzavíracím šroubem zásobníku oleje.

střední náprava s klikou ojnice.

Nápravový excentr pro vodní čerpadlo.

Nápravové ložisko se svorníky pro odpružení.

Pohled do kotle po odejmutí parojemu.

Víko parojemu bez izolačního krytu.

Parojem s odloženým izolačním krytem.

Rozebraný regulátor - vidíme (zleva) víko s pružinou, sedlový ventil se zdvihátkem, osa ovládací páky s excentrem a přítlačnou matici páky.

Sestavená armatury regulátoru.

Jízdní vlastnosti

Model lze jinak hodnotit velmi pozitivně. Jde totiž o velikost spíše odpovídající modelům na rozchodu 7 1/4 palce (184 mm). Z toho plyne velká hmotnost – nepohodlná pro transportní manipulace, ale vynikají z hlediska adhezních vlastností. Velké měřítko (1:5) s sebou nese velké rozměry kabiny, větší vhozový otvor pece, větší rošt, objemné zásobníky. To jsou oproti malým modelům měřítek 1:11 velké přednosti. Velká vodní zásoba výrazně prodlužuje ujetou vzdálenost bez zbrojení. Velký uhelný bunkr přispívá k témuž. Větší vhozový otvor pece a zásobník uhlí vedle kotle přístupný z kabiny je fantasticky pohodlný, zejména při přikládání během jízdy. To u mnohých modelů není vůbec možné. Model ANDPIE umožňuje proto pohodlný provoz bez obslužného vagonu vybaveného zásobami.
Všem zájemcům o stavbu podobného modelu lze jen doporučit, aby při výběru předlohy zvážili budoucí provozní vlastnosti modelu. Je nanejvýš vhodné pro rozchod 127 mm volit spíše úzkorozchodnou lokomotivu, která umožní stavbu ve větším měřítku. Velmi vhodné jsou boční zásobníky na vodu a uhelný bunkr vedle kotle. Záď kabiny musí být otevřená, nejlépe až k podlaze. Pokud chceme vozit více osob, je třeba počítat s hmotností modelu alespoň 80—100 kg.

<< ZPĚT

Model parní lokomotivy HENSCHEL 1906rozchod 127 mmměřítko 1:5