Parková dráha 184/360 mm
Steiner Liliputbahn
Stein am Rhein, Švýcarsko

Obří modely v parku u Rýna

Steiner Liliputbahn – Parková dráha na břehu ještě křišťálové řeky Rýn ve švýcarském městečku Stein am Rhein – píše svou historii od roku 1974. Existuje tedy bezmála 40 let. Informace o dráze vyplývají z následující reportáže z roku 2012, kdy se do místa vydala skupina členů S.M.P.D. na »den otevřených dveří«. Text © Roman Šiler, neoznačené fotografie byly pořízeny 26. 10. 2012. Fotografie © Tomáš Randýsek a Roman Šiler. Poslední editace 6. 12. 2012.

Stein am Rhein – »Kámen nad Rýnem«

Městečko Stein am Rhein je pro našince neočekávaně krásné. Leží prakticky na výtoku řeky Rýn ze spodního Bodamského jezera. Řeka Rýn existuje poprvé o něco »výše« u Kostnice, kde tvoří tekoucí spojnici mezi hlavním jezerem a tzv. jezerem spodním.

Foto 26. 10. 2012 © Roman Šiler.

Rýn samotný je u Steinu skutečně impozantní. Mohutná masa křišťálově čisté vody se poměrně rychle pohybuje směrem k Německu. Voda zde má kvalitu pitné vody. V létě má velmi přátelskou teplotu, čehož hojně využívají místní i turisté. Nechávají se unášet tokem ve skupinách, často je při tom vidět na různých plovoucích pomůckách tu víno, tu proviant. Nechat se unášet teplou čistou pitnou vodou podél krásných břehů - to je věru nádhera.

Foto 26. 10. 2012 © Roman Šiler.

Stein má relativně malé historické jádro s překrásnými domy ve velmi zachovalém stavu. Procházka po městě navozuje dojem téměř pohádky. Je to ovšem pohádka o bohatých lidech, kteří si svoje prostředí velmi dobře a s rozmyslem udržují. S vědomím, že se dosud nikomu z venku nepodařilo toto prostředí narušit.

Foto 26. 10. 2012 © Roman Šiler.

Pohled do historie dráhy

Myšlenka na postavení parkové železnice se začala realizovat na začátku roku 1974. Nebylo však jednoduché od města získat patřičná povolení. Byl postaven dokonce kousek kolejí na cestě v parku, aby věc mohla městská rada posoudit. Vlastní stavba začala na jaře 1974. Dráha měla kombinovaný rozchod 127/184 mm. Šlo o jednoduchý ovál. Zakladatelem byl Charles Ball senior.
První lokomotivy měly předlohu v Americe (typ Atlantic PRR). Pro velký zájem byly brzy provozem značně přetíženy. První silnější lokomotiva byla postavena o rok později (pětková Niagara 4-8-4 s délkou 2,4 m). Tato lokomotiva byla dvakrát pozvána na parní festival v japonském Tokiu.

Charles Ball senior na své dráze. Foto © web Balson AG.

V roce 1976 byla postavena první lokomotiva v měřítku 1:4. Byla podobná legendárnímu stroji Mecklenburg, ovšem jen dvojspřežní.
V roce 1977 byla prodloužena trať a o rok později byly postaveny první dvě lokomotivy Waldenburg v měřítku 1:4. Prezentovány byly v Basileji na železniční výstavě. Modely vzbudily nadšení.
V roce 1980 byla postavena lokomotiva v měřítku 1:3 - předlohou byl německý stroj polních drah.
Na začátku 90 let byly získány 3 modely rozchodu 360 mm z dopravního muzea v Lucernu »Verkershaus Luzern«. Pro možnost jejich provozu byla parková dráha přestavěna na splítku 184/360 mm. Přestavba byla ovšem zbržděna nevolí některých obyvatel města. Situace byla řešena dokonce soudně. Nakonce věc dopadla příznivě. V roce 1995 byla založena firma SLB Steiner Liliputbahn AG. Na jaře 1996 byla zahájena přestavba dráhy a výstavba depa s rotundou.

Prehistorická lokomotiva uspořádání 4-4-2 č. 192. Foto 21. 8. 2011 © Roman Šiler.

Parní lokomotiva G 3/5 rozchodu 360 mm. Foto 21. 8. 2011 © Roman Šiler.

Lokomotiva uspořádání 0-4-0 evid. č. 2176 na rozchodu 360 mm. Foto 21. 8. 2011 © Roman Šiler.

V roce 1996 byla v měřítku 1:2 postavena nová odbavovací budova na nástupní stanici s točnou u parkoviště. Od té doby má dráha dnešní podobu. V roce 2001 byl provoz zastaven z důvodu povodně. Vzestup hladiny Rýna byl nahlášen asi 4 hodiny před příchodem záplavové vlny. Celá rotunda byla pečlivě utěsněna a dva dny byla neustále čerpána voda, takže modely a vnitřní zařízení zůstaly nepoškozené. Všichni zúčastnění si však sáhli na dno svých sil.

Výpravní budova koncového nástupního nádraží v současném stavu. Foto 21. 8. 2011 © Roman Šiler.

Manželé Ballovi provozovali dráhu v letech 2001—2009 velmi intenzívně, naštěstí bez technických kompliací a také bez nehod. Charles Ball ve svých 80 letech v roce 2010 umírá. Šlo vyjímečnou osobnost, velmi schopného stavitele železničních modelů, zakladatele firmy Ball & Sohn, dnes Balson AG.
Provoz dráhy posléze přebírá syn Charles Ball junior. V současnosti se provoz postupně znovu rozvíjí a dostává se ze ztráty do tzv. černých čísel.

To si takhle jeden stoupne na nárazníky a nedbá na osobní bezpečnost... Foto © Tomáš randýsek.

Charles Ball junior je profesionální železniční modelář zcela ojedinělého kalibru. Foto © Tomáš Randýsek.

Firma Balson AG je de facto obdivuhodná

Jde o firmu s několika zaměstnanci a učni, která je schopna uživit se jen stavbou železničních modelů pro parkové dráhy a jejich servisem. Patří k několika málo firmám s tímto programem v Evropě. Těží samozřejmě z toho, že železnice má ve Švýcarsku hodně příznivců a také z toho, že tito příznivci jsou mnohdy opravdu ekonomicky dost výkonní jedinci. Sbírat pětkové nebo sedmičkové modely není maličkost jak po stránce finanční, tak i prostorové. Ale i přes výhodu ekonomického pozadí země helvétského kříže není život výrobce modelů jednoduchý. Zákazník je čím dál tím vzácnější a pro jeho získání je potřeba být velmi pilný. To bylo asi také hlavním mottem uspořádání dne otevřených dveří na SLB.

Prodejna a dílna firmy Balson AG v obci Stein. Foto 21. 8. 2012 © Roman Šiler.

Pozvání S.M.P.D. na konci sezóny 2012

Předvádění velkých parních lokomotiv pod parou má samozřejmě za účel přesvědčit hostující účastníky, že takovou nějakou lokomotivu nutně potřebují. Je třeba si přiznat, že přesvědčování tohoto druhu jsme v podstatě nepotřebovali. Přesvědčeni jsme o tom již byli. Druhou věcí ovšem je, jak takovou »potřebnou« lokomotivu případně profinancovat. Nicméně pozvání jsme velmi rádi přijali. Pan Charles Ball nám poskytl separátní termín v pátek 26. 10. 2012. To proto, že sobota a neděle nás všechny vázala provozem v Olympii.
Vzhledem ke vzdálenosti Steinu od Brna, která rozhodně není »přátelská«, jsme vyjeli již ve čtvrtek v poledne a večer jsme se ubytovali v hotelu Rheinfels u řeky. Bylo to velmi příjemné. Večerní procházka centrem byla okouzlující a vybavení hotelu v historické budově taktéž. A v pátek po snídani jsme »naklapali« do depa dráhy SLB.

HSB 99 6001 – nejznámější harcká lokomotiva. Foto © Tomáš Randýsek.

Saprlote ... to je tedy dost velké! Foto © Tomáš Randýsek.

»Vůbec se nemusíš bát – tady šáhneš a pojede to«. Foto © Tomáš Randýsek.

Zatopené lokomotivy nás již čekaly...

Další program měl poměrně jasný a rychlý spád. Po krátkém přivítání dostali první dva z nás instruktáž k ovládání harcké »šestisícjedničky« a obra MECKLENBURG. Samozřejmě - poučení spočívá jen v poukázání na to, kde je ventil injektoru, přívodu vody, ventil pro dmychavku a jak se reverzuje.
Jinak modeláře, kteří již nakroužili s parními modely nějaké ty desítky kilometrů, nemůže celkem nic překvapit. Na druhou stranu je fakt, že jízda s modelem s hmotností 120 kg a s hmotností 500 kg nebo 800 kg je "krapet" rozdíl.

Prostor před rotundou se zatopenými lokomotivami. Foto © Tomáš Randýsek.

Zbrusu nová lokomotiva RHEIN. Foto © Tomáš Randýsek.

Poměry velikostí lokomotiv jsou zřejmé. Foto © Roman Šiler.

Jirka Sajbrt se uvelebil v harcké krasavici. Foto © Roman Šiler.

Točna nastavená pro Mecklenburg. Foto © Tomáš Randýsek.

Jura se uvelebil a jede. Foto © Tomáš Randýsek.

Při první jízdě jsme se seznámili s režimem koncového nádraží s točnou, obrátili jsme vlaky a hajdy zpět. Strojvedoucí se začali střídat. Zkrátka - užívali jsme si.

Přes točnu opatrně. Foto © Tomáš Randýsek.

Vlaky na nástupním nádraží po obrácení lokomotiv. Foto © Tomáš Randýsek.

Víc hlav - víc rozumu. Foto © Tomáš Randýsek.

Jo – injektory jsou tu dva. Foto © Tomáš Randýsek.

Pocem - vepředu se tomu kouří z té černé trubky! Foto © Tomáš Randýsek.

Já si písknu, jo? Foto © Tomáš Randýsek.

Rotunda skrývala ještě další poklady

Stavebně velmi dobře provedená rotunda má celkem 6 kolejí. Koncepce je pro parkové dráhy zcela obvyklá - podlaha je pod úrovní terénu, takže koleje jsou zhruba ve výši pasu dospělé osoby.
Raritou jsou tři olbřímí normálněrozchodné parní lokomotivy v měřítku 1:4. Jak je výše uvedeno, dnešní základní rozchod parkové dráhy dráhy 360 mm a vlastně i přízvisko »liliput« je tu kvůli nim.
K pokladům lokomotivního parku patří bezesporu skvostná parní lokomotiva RhB řady G4/5 č. 108, jejíž předlohou jsou skutečné lokomotivy albulské trati RhB. Model je přesný v měřítku 1:5,4 a je do detailů proveden na jedničku. Má prakticky stejně velký kotel jako Mecklenburg. Modelvedoucí sedí také v tendru. Za takový stroj by se nemusela stydět žádná parková dráha s provozem pro návštěvníky.

Toto je také modelářská pecka – sedmičková RhB G4/5 č. 108. Foto 21. 8. 2011 © Roman Šiler.

Na kolejích rotundy jsme ještě viděli další sedmičkový lokotraktor, obrovskou »bednu« elektriky FO.
Venku se ještě »potulovaly« dvě stejné benzínohydraulické lokomotivy s karoserií zubačkových švýcarských lokomotiv. Princip pohonu je obdobný, jako u brněnského lokotraktoru. Místo jednoválcového vznětového motoru je zde motor zážehový s elektrickým startérem. Hydrostat je pak stejný. Oba stroje jsou na rozchodu 360 mm.

Benzíno-hydralický obr na rozchodu 360 mm. Foto © Tomáš Randýsek.

Trať je trošku nezvyklá

Zavřené vozy působí mohutně i za obrem Mecklenburgem. Foto © Roman Šiler.

Trať Steiner Liliputbahn je konstruovaná jako nesouosá splítka rozchodů 360 a 184 mm. Opticky to vypadá, jako tříkolejnicový Merkur, ovšem trošku větší. Vlastní kolejové profily jsou modelové – jde o profily za tepla válcované, ve tvaru zmenšené koleje vignol. Kolejnice pro rozchod 184 mm je prakticky ve středu širokého rozchodu. Pomineme-li vzhled, vyplývá z tohoto uspořádání značný rozdíl v poloze podélné osy souměrnosti vozidel obou rozchodů. Kombinace obou rozchodů v jedné soupravě proto přináší značné potíže při spřahování. Tento problém je navíc běžně na pořadu dne, protože lokomotivy 184 mm (pokud jsou v provozu) tahají prakticky jen vagony s rozchodem 360 mm. Pro bezpečnost provozu parkové dráhy je to pochopitelné - na takovém rozchodu i velmi neukáznění cestující nejsou schopni vozy převrátit.

Otevřené osobní vozy mají jednoduchou podélnou lavici. Foto © Roman Šiler.

Mezera mezi otevřenými vozy slouží k nástupu cestujících. Foto © Roman Šiler.

Vagony mají celkem důmyslný mechanismus příčného posunu spřahovacího ústrojí, je však k nepotřebě s ohledem na smyčku kolem depa, kde tažná lokomotiva (rozchodu 184 mm) musí přejet na opačnou stranu mateřské koleje.

Propojení úzkorozchodné lokomotivy a širokorozchodných vagonů nevypadá nejelegantnějí. Foto © Roman Šiler

Zavřené vozy jsou celkem útulné. Je z nich docela slušný výhled. Foto © Roman Šiler.

Vlak zavřených osobních vozů se »souká« na koncové nádraží. Foto © Roman Šiler.

Na dráze SLB se užívají trychtýřová spřáhla, která musí být značně dlouhá, aby geometrie spojení vozidel obou rozchodů byla ještě únosná. Trať ovšem není ideálně rovná, takže na několika místech i tak vznikly krizové momenty u tendru lokomotivy MECKLENBURG (který jednoduše vykolejil). Řešením nakonec bylo odpojení lokomotivy od soupravy tří vagonů se střechou, které jinak vydají docela impozantně.
Trať je ve směru od depa dvoukolejná. v jedné třetině se koleje spojují a až po nástupní nádraží je trať jednokolejná. Koncové (nástupní a výstupní) nádraží je tříkolejné. Obsahuje tedy 2 výhybky a druhém konci točnu (s ručním pohonem).

Krabice s uhlím na tendru kryje prostor s kompresorem. Foto © Roman Šiler.

Kabina stroje MECKLENBURG. Lokomotiva má už svoje roky, což prozrazuje provozní patina. Foto © Roman Šiler.

Řešení výhybek

Výhybky jsou řešeny poměrně složitě. Mají stavitelné srdcovky, takže je nelze řezat. Vzhled výhybek je opravdu zvláštní. Splítka sama o sobě je (z hlediska normální provozní praxe) divná věc, na kterou jsou zvyklí nejspíš tak na pouliční dráze v Liberci. Splítková výhybka se stavitelnými srdcovkami vypadá už jen podivně.

Obě srdcovky výhybky jsou stavitelné. Jedna je nahrazena otočnou kolejí, druhá je posuvná. Foto © Roman Šiler.

Výhybky zhlaví depa jsou stavěny ručně. Foto 21. 8. 2011 © Roman Šiler.

Výhybky v oblasti depa jsou stavitelné ručně speciální stavěcí pákou. je to tedy jen speciální »vekslbalda«, jako u tramvají. Tvar má však jiný a ovládá pákový mechanismus přestavující jazyky a srdcovky té které výhybky.
Výhybky v oblasti nástupního a výstupního nádraží (s točnou) jsou stavěné stlačeným vzduchem z ovládacího pultu.

Kolejové zhlaví koncového (nástupního) nádraží. Foto © Tomáš Randýsek.

Obě výhybky koncového nádraží jsou ovládány dálkově vzduchem. Výhybky jsou dvě, kolejí ale milión. Foto 21. 8. 2011 © Roman Šiler.

Traťová výhybka v místě »zjednokolejnění« je řešena jako pevná. Proti hrotu jede vlak vždy přímo. Nutno poznamenat, že jízda přes tuto výhybku není zrovna hladká, zejména po hrotu z oblouku.

Jaké to je v »dospělé« parní lokomotivě

Oba drobečci - 99 6001 a MECKLENBURG – jsou lokomotivy kategorie »top«. Jsou skutečně velké a patřičně těžké. Kotel je z pohledu objemu u obou strojů srovnatelný a zároveň skutečně velký. Hlavním efektem je, řekněme, dostatečný vývin páry. Topeniště je prostorné a oheň se udržuje poměrně snadno. Výsledkem je skutečný přebytek výkonu. Pro vlastní jízdu to znamená, že strojvedoucí během jízdy nemusí přímo zápasit o udržení rozumného provozního tlaku a bezpečné hladiny vody v kotli. O tomto problému by mohli vyprávět všichni vlastníci menších lokomotiv. A hlavně například ti, co se snažili ujet nějaký ten metr s lokomotivou Rocket v měřítku 1:11, která je jen o málo větší, než dvojková regnerka.

Harcká »šesttisícjednička« je nádherná, měkcejedoucí, důstojná... Foto © Tomáš Randýsek.

Harcká tendrová lokomotiva řady 99 6001-4 s uspořádáním pojezdu 1C1 má poměrně velká kola a nově vestavěný přehřívač. Její chování je skutečně nádherné. Jede měkce a rovnoměrně, dobře reaguje na regulátor – jde zkrátka o vyvážený stroj. Strojvedoucí sedí v obslužném voze. Ten je koncipován jako nákladní zavřený dvounápravový vůz. Jde rovněž o vcelku pěkný model, ovšem poněkud z jiného období. Šettisícjedničce by více slušel podobný vůz s dřevěnými peřejkami. Obslužný vůz diktuje provedení kabiny lokomotivy, která musí být na rozdíl od skutečnosti vzadu otevřená a z tendru nezbývá víc, než boční plechy. To je nutný kompromis, který však neubírá téměř nic na impozantnosti stroje.

Točna s animálním pohonem na koncovém nádraží. Foto © Tomáš Randýsek.

Z tohoto pohledu zelené osobní vagony k 99 6001 docela hezky pasují. Foto © Tomáš Randýsek.

HSB 99 6001 – nejznámější harcká lokomotiva. Foto © Tomáš Randýsek.

Krabice s uhlím na tendru kryje prostor s kompresorem. Foto © Roman Šiler.

Mecklenburg je parní lokomotiva s vnějším rámem s uspořádáním D s vlečným tendrem v měřítku 1:4. Patří tedy k těm nejmohutnějším modelům, které lze na rozchodu 184 mm provozovat. Kotel tohoto stroje je objemově stejný, jako u lokomotivy harcké. Strojvedoucí však sedí přímo v tendru, což činí z tohoto modelu extratřídu. I dospělý člověk se tak nějak v tendru zmenší a nepůsobí vzhledově nějaké »potíže«. Lokomotiva má i s tendrem celkovou hmotnost 1 t. Zcela zjevně to není model na časté přepravování po různých parkových drahách. Je určen pro nejtěžší službu na parkovkách pro veřejnost. Bylo by lehké říct - to musím mít. Hůř se to udělá. Lokomotiva je nádherná, dobrá, nejlepší. Cena je ovšem zcela odpovídající.

Lokomotiva Waldenburg – obnovená premiéra v přímém přenosu

Stroj s poetickým jménem »Lesní hrad« je jeden z obnovené výrobní série 10 kusů. Lokomotivy jsou již expedovány k zákazníkům. Pan Ball poprvé zatopil model, který »si ponechal« pro svou dráhu. Panenskou jízdu vykonal sám z depa pozpátku, aby nám vzápětí umožnil (každému z nás) si model vyzkoušet. Jde bez nadsázky o špičkově provedený sedmičkový model. S krásným a chytře koncipovaným »obslužňákem« v podobě zavřeného nákladního vozu. Lokomotiva má jemné detaily a je to naprosto precizní filigránský model. Všichni jsme však dobře pochopili komentář pana Balla v tom smyslu, že je to pěkná hračka, ale...

Ale ... zkrátka pro normální návštěvnický provoz je zapotřebí robustní stroj, bez zbytečných drobností a »pidivěciček«, které mohou přinášet provozní potíže, s přebytkem výkonu, s přebytkem adheze a s dobrou ergonomií stanoviště strojvedoucího.
Jakkoli by nikdo z nás nebyl uražen vlastnictvím modelu WALDENBURG, shodli jsme s na tom, že problém sanování provozních potřeb Parkové dráhy Olympia Brno má řešení v jiném typu parní lokomotivy.
Model lokomotivy WALDENBURG byl poprvé vyroben v druhé polovině 70. let minulého století. Jde o překrásný model, kterému nelze téměř nic vytknout.

Zajímavé ovšem je, že zkušební jízdy, které následovaly teprve po odzkoušení obra MECKLENBURG a HSB 99 6001, přesvědčily každého ke konstatování – „Krásné, úžasné, fantastické, ale s lidmi bych s tím jezdit nechtěl.“ Ono totiž oproti těm »velkým krámům« jde o skutečné »tintítko« s výrazně nižsším výkonem, horším ovládáním a neergonomicky uspořádaným stanovištěm modelvedoucího. Tady je jasně vidět, jak je vše relativní. Naše pětkové lokomotivy SOB jsou oproti Waldenburgu trpaslíci. Waldenburg je mnohem větší a silnější. Jezdit s ním v Brně by byla nádhera. Ale pokud před tím sednete do Mecklenburgu - máte smůlu.

Rýn je pořád na dohled

Trať je vedena celou dobu ve vzdálenosti cca 20—30 metrů od břehu řeky. Zahrnuje několik obloukových úseků, o sktečnou změnu směru však nejde. Prostředí parku je příjemné. Z hlediska jízdy vlaků je však trať přece jen trošku jednotvárná. Mírné stoupání nebo klesání trati je při ovládání modelu sice cítit, nevyžaduje však nějakou razantní změnu ve výkonu lokomotivy. Z pohledu ovládání regulátoru je snad nejzajímavější závěrečný »výskok« od vjezdového zhlaví na nástupiště koncové stanice.

Děkujeme, bylo to krásné

Po obědě hajdy do aut

Polední občerstvení bylo připraveno v rotundě, která slouží i jako zázemí pro provozní personál. Topení je samozřejmě jen improvizované elektrické, u stěny je pár známých »pivních setů«. V koutku je »pidilinka« a v kukani WC. Část prostoru zabírá také stacionární parní stroj, který podtrhuje atmosféru. Hlavní ozdobou prostoru však jsou 4 historické parní lokomotivy rozchodu 360 mm. Slovy se ani nedají popsat. Jsou v perfektním stavu, v minulých letech (po převozu z Lucernu) prodělaly generální opravu. Jedna má dokonce nový kotel. Je však problém je využít v praxi. Potřebují totiž velký poloměr oblouku, takže nemohou projíždět vratnou smyčku kolem rotundy. Pro návštěvnický provoz se tedy nehodí...
Slova díků za prožitek byla upřímná. Na druhou stranu bylo zjevné, že pan Ball a jeho splupracovníci velmi oceňují to, co jsme v Brně postavili. A reálně myslí na to, že budeme muset...
Ano, Charles Ball má pravdu. Ubezpečili jsme se, že víme co potřebujeme, víme, kde to najdeme, jen nevíme, kdy to bude reálné. A bohužel - nevíme, zda vůbec kdy to bude reálné.
Tak poslední potřesení rukou, nastoupit do aut a vzhůru do Olympie. Poslední provozní víkend 2012 čeká.