parní lokomotivy HSB
řady 99 7222-5
řady 99 7234-0

Poslední editace recenze 7. 8. 2006.

LGB 21811, 21812 a 24811, 24812

Parní lokomotivy HSB 99 7222-5 a 99 7234-0

21811 a 21812 - tovární snímek © Ernst Paul Lehmann Patentwerk

24811 a 24812 - tovární snímek © Ernst Paul Lehmann Patentwerk.

Na konci 20. let plánovaly Německé říšské dráhy v rámci standardizace pořízení tzv. jednotných lokomotiv pro regionální tratě metrového rozchodu. Nový typ lokomotivy řady 99 22 byl konstruován na podnět ředitelství Erfurt, byl ale koncipován tak, aby byl s úpravami použitelný i pro tratě v Bavorsku, Badenu a Würtenbergu. Nakonec však došlo v roce 1931 jen ke stavbě tří takových lokomotiv s uspořádáním pojezdu 1'E1' a celkovou délkou 11,6 m. U DR obdržely tyto lokomotivy označení 99 221, 222 a 223 a byly provozně nasazeny na trati Eisfeld – Schönbrunn na osobních i nákladních vlacích. Svou koncepcí vycházely z normálněrozchodných lokomotiv řady 81 a krátce předtím postavené řady úzkorozchodných strojů 99.73. A naopak - z řady 99 22 vycházely později normálněrozchodné lokomotivy řady 84 a 85. Celkový výkon nových lokomotiv byl 750 ks a maximální rychlost (v obou směrech) byla stanovena na 40 km/h. Pojezd měl mohutný kovaný rám. Střední náprava měla zúžené okolky a druhé a páté spřažené dvojkolí bylo stranově o 20 mm posunutelné. Tím byla zajištěna schopnost projíždět i oblouky malého poloměru - minimální poloměr byl stanoven na 60 m. Lokomotivy byly postaveny v berlínské lokomotivce Berliner Maschienenbau AG (BMAG) pod výrobními čísly 9920, 9921 a 9922. Ve víru válečných událostí se dvě lokomotivy č. 221 a 223 dostaly v roce 1944 do obsazeného Norska, kam byly převezeny německou armádou a nasazeny při přepravě měděné rudy na trati Tamhaven – Lökken. Po válce nebylo pro tak silné lokomotivy využití, takže byly obě vyřazeny a sešrotovány.

Původní »jednotná« lokomotiva již jako muzejní, opět s původním označením 99 222 a zpětně dosazeným válcovým přehřívačem.

V padesátých letech pak byla u DR (již v nově vzniklé NDR) podle vzoru »jednotné lokomotivy« 99 222 postavena série 17 nových parních lokomotiv s metrovým rozchodem, s označením DR 99 231–247. Tyto nové lokomotivy, vyrobené ve státním podniku VEB Lokomotivbau »Karl Marx« v Babelsberku, se pochopitelně odlišovaly - hlavní rám byl plechový svařovaný, kotel byl rovněž svařovaný, dobře postřehnutelný byl zejména typický hranatý směšovací přehřívač umístěný nad dýmničním prostorem před komínem. Původní lokomotiva 222 jej měla tzv. povrchový válcového tvaru (přezdívaný "váleček na nudle"), polozapuštěný do dýmnice, takže nebyl tolik nápadný. Nové lokomotivy byly rovněž delší - 12,5 m.
V roce 1966 byl původní stroj 99 222 nasazen na harcké trati a v roce 1970 obdržel podle nového schématu značení lokomotiv u DR provozní číslo 99 7222-5. V sedmdesátých letech byla lokomotiva různě modernizována a upravována. Nejnápadnější změnou byl v roce 1973 instalovaný směšovací přehřívač, čímž se vzhled lokomotivy původní konstrukce ještě více přiblížil novostavbám. Na konci 70. let byly nové lokomotivy přestavěny na topení mazutem. Stroj 7222 sice přestavěn nebyl, ale byl využíván k udržování ostatních lokomotiv v noci v horkém stavu. Tím trpěl přehřívač, kterým při vytápění neprocházela pára. Jeho trubky tak byly neustále zkracovány, až byl stroj schopen jezdit jen na mokrou páru. V roce 1987 byla lokomotiva přeřazena na Selketalbahn (kde je doma i další modelová předloha LGB - lokomotiva 99 6001).

Lokomotiva 99 222 čerstvě po opravě se staronovým přhřívačem a původním číslem.

Po zpětné úpravě lokomotiv na topení uhlím na začátku 80. let (ropná krize)vznikla na stroji 7222 další závažná závada - praskl parní válec - takže se dostal opět do role vytápěcího kotle. Pokusy o opravu válce ze šedé litiny zavařením dopadly neúspěšně, výroba nových válců nebyla možná. Přesto byla lokomotiva nasazována na lehčí vlaky. Teprve v roce 1991 dostala lokomotiva nové (svařované) parní válce. V roce 1992 se rozšířila působnost lokomotivy po obnovení pravidelného provozu na trati na horu Brocken, která byla pro veřejnost za éry NDR nepřístupná (hranice se západním Německem). Lokomotiva byla spolu s ostatními převeda do parku nově vzniklé společnosti Harzer Schmalspurbahnen (HSB - Harcké úzkorozchodné dráhy). V roce 1994 se lokomotiva v nepřehledné zatáčce srazila s protijedoucím vlakem. Motorová lokomotiva 199 892 byla byla úplně zničena, parní lokomotivu zachránil pevný kovaný rám. V roce 1998/99 byla lokomotiva opravena, přičemž je nadále vedena jako muzejní. Byly dosazeny původní štítky s označením 99 222. Také byl rekonstruován přehřívač na původní povrchový a byla odstraněna plechová krabice na nářadí za komínem, takže vzhled lokomotivy se více přiblížil původnímu stavu. V říjnu roku 2004 byla lokomotiva vystavena jako atrakce na veletrhu »Modell und Hobby« v Lipsku (opět se štítky 99 7222-5). V současnosti je dále provozně nasazována na Brockenbahn, kde ji každý může vidět na čelech osobních vlaků.

Tovární snímek modelu Art. 20811, který byl ve spolupráci s firmou Aster představen v roce 1999. Předlohou byl stroj 99 7243-1. © Ernst Paul Lehmann Patentwerk.

HSB má tratě na některých místech s charakterem pouliční dráhy, s čímž se nesetkáváme často. Harcké dráhy jsou skutečně velmi zajímavé a stojí za návštěvu.

Model lokomotivy 99 7222-5

Ernst Paul Lehmann Patentwerk model pětispřežní harcké lokomotivy již jednou ve svém katalogu měl - šlo o limitovanou sérii modelu stroje 99 7243-1, který byl vyroben jako ručně zpracovaný model ve spolupráci s firmou Aster. Nešlo tedy o tzv. sériový model.¨

Konstrukce modelu »dvaadvacítky« je tak od základu nová. Model byl ohlášen v roce 2003 a jako novinka vypuštěn do prodeje v programu »eXtra« v roce 2004 ve dvou variantách - s dekodérem bez zvuku a se zvukem. Model se setkal s velmi kladnou kritikou, přičemž jediné, co mu lze opravdu vyčítat je jeho vysoká cena. Pro EPL znamená tento model svým zpracováním novou firemní politiku. Jde o sériový tzv celoplastový model v kvalitě, jaká dosud nikdy nebyla produkována. Přitom nejde o vitrínový supermodel - je určen i pro ježdění a hraní. Kompromisy přijaté na úkor modelovosti souvisejí hlavně s dodržením zásady - schopnost projíždět bezpečně i nejmenší oblouky na kolejích ze sortimentu LGB - poloměr R1 (600 mm). Nepřesnosti jsou také způsobeny přípravou dalších variant modelu - především modelu novodobé lokomotivy z 50. let.

Pojezd modelu je nově konstruován. Dva motory pohánějí v jednom bloku 2. a 3. nápravu a v druhém bloku 4.a 5. nápravu. Součástí prvního bloku je i první náprava, která je poháněna jen spojnicemi. Přední motorový blok je pevně spojen s válci, vůči rámu lokomotivy je však volný nejvíce ve vertikálním směru. Válce parního stroje tak v zatáčkách nevybočují z pod kotle, což je pro vzhled modelu velmi dobré. Na přední blok je kloubově připojen přední běhoun, jehož součástí je pluh a třmenové spřáhlo. Modelové talířové spřáhlo (přední i zadní) je součástí hlavního rámu lokomotivy a vůči němu se nepohybuje. Zadní motorový blok je kloubem spojen s předním, vůči hlavnímu rámu je příčně zcela volně pohyblivý. Aby nedocházelo k rozdílným otáčkám hnacích elektromotorů, což by mohlo poškodit spojnicový systém, jsou oba motory vzájemně spojeny kardanem. Na druhý blok je opět zavěšen běhoun s pluhem a třmenovým spřáhlem. Tato konstrukce zajišťuje, že lokomotiva při jízdě do zatáček přední částí prakticky nevybočuje. Zato však tendr se v oblouku R1 ocitá zcela mimo koleje. I na oblouku R2 potřebuje vybočená zadní hrana lokomotivy prostor vedle vnější kolejnice ještě 8 cm! Zadní převis je ovšem větší i u předlohy - proto jsou bočnice uhláku sešikmeny. Koleje tak sledují jen nápadně vytočené pluhy, které jsou součástí běhounů. Z důvodu lepšího vzhledu je možno tyto pluhy na léto (tak jako u předlohy) demontovat.

Běhoun sa pluhem je proveden citlivě - samozřejmě s ohledem na R1. U nárazníku spřáhla se objevuje vahadlová šroubovka, kterou si tak již nemusíme domýšlet, jako u řady jiných modelů.

Na kotli je dosazeno nezvyklé množství dílů, zejména potrubí a armatury tak vypadají velmi dobře.

Hnací rozvody jsou konstrukčně podřízeny požadavku na schopnost vypořádat se s obloukem R1. Tradičně je použit sice velmi kvalitní plast, ale nepřirozeně stříbrné barvy.

Do budky strojvedoucího jsou určeny dvě figurky – strojvedoucí a topič. Rozumně je tam umístit vyžaduje zručnost a trpělivost. Osvětlení stanoviště svítí jako obvykle zároveň s vnějším osvětlením lokomotivy.

Celé uspořádání pojezdu má ještě jednu nectnost - při výjezdu z oblouku nestojí skříň zcela rovnoběžně s osou koleje. Málokdy však pozorujeme lokomotivu přesně v podélné ose, takže lze říci, že v praxi to není psychicky nepřekonatelné. Odlišnou konstrukcí a následným omezením minimálního poloměru by sice přibylo modelovosti, ale nepochybně by ubyla významná část zákazníků. To si výrobce skutečně ověřil rozsáhlou dotazníkovou akcí - zkrátka oblouky R1 jsou prakticky všude a rekonstruovat kolejiště v mnoha případech prostě nejde.

Velmi působivý je pohyblivý poklop tendru. Bohužel uhlí je zjednodušeným výliskem a nepůsobí přesvědčivě. Zde si může šikovný modelář pomoci pravým antracitem.

Zadní tvář lokomotivy důvěrně známá všem návštěvníkům HSB - lokomotivy se v provozu neotáčí.

Na střeše budky strojvůdce je i funkční posuvné okénko, které je chráněno mříží proti rozbití při zauhlování lokomotivy.

Hlava pístového kompresoru s výrobním štítkem.

Model vyniká množsvím zvlášť dosazených dílů a jejich provedením. Hlavní díly jsou vyrobeny ve vstřikolisech ze standardního probarveného plastu ASA. Trubková vedení a flexibilní díly jsou buď z plastu Triax nebo z černěného ocelového drátu. Povrch lokomotivy je sice polomatný, ale na druhou stranu natolik lesklý, že plast poznáme na první pohled. Model má velmi dokonale provedené popisy, vynikají zejména výrobní štítky. Potisky mají i měřicí přístroje v kabině strojvedoucího. Zajímavé jsou i pohyblivé díly - klasicky dýmniční poklop a dvířka do kabiny, ale také dvoudílný poklop na uhláku a posuvné stropní okénko do kabiny.

Část válce se šoupátkem a výrobním štítkem.

Velmi dokonale je provedeno různé mřížování. Model má čelní osvětlení třemi svítilnami na každé straně (přepínatelné podle směru jízdy), lampy konečně nemají známé superlesklé pozlacené rámečky. Osvětlení je i klasicky v kabině, ale tentokrát i na pojezdu, což je osvětlení ve skutečnosti používané při provozní údržbě pojezdu (mazání, apod.). Toto osvětlení je však na modelu osazeno stejnými žárovkami, jako ostatní svítidla (5 V), takže svítí velmi výrazně. Výrobce doporučuje v případě zájmu vyměnit žárovky za 24 voltové. Výměna je ovšem dosti náročná, neboť žárovky jsou částečně kryty a není jednoduché je nějakým nástrojem uchopit. Bohužel osvětlení kabiny i zmíněné vnější osvětlení pojezdu svítí trvale po zapnutí celkového osvětlení. Což je v praxi hloupost. Při analogovém provozu není jiného zbytí, ale u digitálního modelu to má na svědoní málo funkčních výstupů dekodéru. Nová generace MZS III by už na tom měla být lépe - funkčních výstupů by mělo být namísto dnešních dvou celkem šest.
Do budky lokomotivní čety je možno umístit dvě figurky - topiče a strojvedoucího. Je to ovšem značně pracné a dojde tím k omezení nebo zablokování vstupních dvířek.

Elektrická výzbroj modelu

Model je vybave klasickou elektronikou LGB, která je vyráběna firmou Massoth. Je osazen dekodér s výkonem pro dva motory, v případě zvukové varianty je na tento dekodér napojen zvukový modul. Dekodér je nastaven obvyklým způsobem na adresu 03, má naprogramováno relativně velké zrychlení a zpoždění, je nastaven na provoz jak MZS, tak i analogový. Dále budeme popisovat vlastnosti na digitálně řízené trati, protože jen takovou dráhu máme k dispozici.

Vlak právě přejel most přes zahradní potok a blíží se k přejezdu chodníku směrem ke konečné »Terasy«.

Koncové nádraží »Terasy« má jednu výhybnu, lokomotiva bude objíždět vlak.
Foto 4. 3. 2006.

Reliéfní budovy POLA G jsou typicky německé a na nádraží »Terasy« navozují dobře atmosféru HSB.

Hlavní vypínač modelu je umístěn ve spodní části pece v kabině. V základním nastavení dekodéru se model rozjede na první stupeň rovnou dost vysokou rychlostí (ostatně jako další modely LGB). Dle výrobce jde o nastavení určené pro hru. Je proto velmi vhodné dekodér více přeprogramovat, než je lokomotivní adresu. Rozhodně modelovějšího rozjezdu dosáhneme, pokud nastavíme hodnotu zrychlení (CV2) na 40—50 a hodnotu zpoždění (CV3) na 25—30. Maximální brzdění modelu se tím zvolní, což je hezké, ale je potřeba s tím počítat v provozu - je nutno zavčas brzdit, protože jinak bez ručního zásahu náhle nezastavíme (jedině nouzovým STOP - tím ale zastavíme všechny jedoucí modely). Dále je vhodné nastavit pogramovatelnou křivku výkonu motorů a tuto křivku náležitě upravit, zejména první tři stupně. Nastavením nižších hodnot dosáhneme pomalého a plynulejšího rozjezdu.

Objíždění osobního vlaku v koncové stanici »Vinohrady«.
Foto 4. 3. 2006.

Zvukový modul je vhodné nastavit snad jen u počtu výfuků na jednu otáčku hnacího kola. Základním nastavením jsou dva výfuky na otáčku, modelovější jsou čtyři. Dále je vhodné upravit CV54 na hodnotu 75, čímž se nastaví zvuk výfuku v závislosti na zatížení. To znamená, že pokud je motor zatížen (tzn. zrychluje nebo jede stejnoměrnou rychlostí), je přehráván zvuk hlasitého »dupání« parního stroje. Pokud motor přibzďuje při jízdě z kopce nebo při zastavování, změní se zvuk výfuku na zvuk jízdy se zavřeným regulátorem. Sílu zvuku je možno regulovat potenciometrem, který je umístěn za dýmničními dvířky. K dispozici jsou mimo výfuku zvuky houkání, parního výstražného zvonce, skřípění brzd, hlášení nádražního rozhlasu, zvuk napaječe a přikládání uhlí. Výfuk je magnetickým senzorem řízen jednou hnací nápravou, houkání a zvonění je spínáno magnetickým jazýčkovým relé umístěným na podvozku pomocí kolejového magnetu. Zvuk napaječe a přikládání se v určitých intervalech přehrává automaticky. Brzdy by se měly ozývat při zastavování lokomotivy, ale efekt nefunguje dobře. Jde spíš o náhodný jev (velmi často se při zastavení brzdy neozvou - velký rozdíl od modulů Dietz).

Couvání lokomotivy na čele vlaku je pro HSB typické.

Bezproblémové couvání s vlakem je značnou výhodou modelu, který tak vypadá dle vzoru zcela přirozeně.

Viditelné a nepříliš dobře vypadající je boční vysunutí zadního konce lokomotivy i v oblouku R3.

Pomocí funkčních kláves na ovladači můžeme všechny tyto zvuky vyvolávat separátně. Tlačítkem 7 se navíc spíná kouřový generátor. Ten ovšem funguje nepříliš přesvědčivě - tenký pramének kouře, který se povaluje po lokomotivě nesimuluje výfuk páry ani náhodou. Kvalita zvuků je z hlediska nahrávky dobrá, z hlediska funkcí spíše průměrná. Kdo chce super kvalitu, musí sáhnout pro moduly jinam a zabývat se sám instalací.
Jízdní vlastnosti modelu jsou dobré, ba výtečné. Model vyniká silou, po seřízení rozjezdových křivek dekodéru je jízda i jen se 14 stupni plynulá. Model jede spolehlivě vpřed i vzad. A to samozřejmě i s připojenými vagony. To je velmi dobré, protože lze dobře simulovat provoz a přepřahání lokomotivy na konci trati bez (nemodelové) smyčky nebo bez točny. Před první jízdou je však velmi vhodné pečlivě zkontrolovat průjezdní profily tratě a kontrolovat i průjezdy protivlaků na výhybnách, nádražích nebo dvoukolejkách. Samozřejmě jde zejména o oblouky.
Model je jinak velmi, velmi krásný a musí si jej zamilovat každý příznivec zahradní železnice velikosti IIm. Cena je pro českého zákazníka nepříznivá ve své absolutní výši, ale upřímně řečeno - odpovídá kvalitě modelu a (z provozně - modelářského hlediska) také užitnosti.

Vlak naobloukovém mostě na trati ze Zababova na Vinohrady.
Foto 4. 3. 2006.

Výtopna (stavebnice od firmy Vollmer) ve stanici »Vinohrady« je pro pětikolák HSB krátká - aspoň tam nebude zakouřeno.

Březnová sněhová nadílka - průjezd na trati z nádraží »Susch« směrem na »Zababov« firemního kolejiště.
Foto 5. 3. 2006.

Model lokomotivy 99 7234-0

Novinkou roku 2006 je model harcké lokomotivy 99 7234-0 reprezentující sérii novostaveb lokomotiv v 50. letech. Tento model vychází plně z modelu stroje 99 7222-5, se kterým má maximální počet shodných dílů. Bude tak lépe si všimnout, čím se oba modely od sebe odlišují.
Rozměrově jde o zcela shodné modely, neboť ten starší model má oproti skutečnosti prodloužený tendr, který je tak s novým modelem shodný. Na první pohled jsou odlišnosti opticky poměrně malé. Na tendru chybí dva žebříky, zadní svítilny jsou jinak uspořádány. Budka strojvedoucího má dveře i s okénkem, vany mají u budky tři zapuštěné stupačky místo dvou, na kotli je jiný přední pískovač, jsou jinak vedené trubky a jsou mírně odlišné armatury. Nad přední nápravou je dobře vidět tvarová odlišnost svařovaného rámu oproti kovanému. Nárazník spřáhla má jiný tvar, odlišné jsou stupačky do kabiny i pro posunovače v přední části stroje. Kola běhounů jsou sedmipaprsková (99 7222-5 má pětipaprsková).

Výrobní štítek berlínské strojírny z roku 1931.

Socialistický výrobní štítek na parním válci.

Výrovní štítek na generátoru má u obou modelů i stejné výrobní číslo...

Parní válec zdobí červený výrobní štítek VEB Lokomotivbau KARL MARX. Výrobní štítky kompresoru a generátoru jsou však stejné a mají dojemně i shodné výrobní číslo u obou modelů. Maličkost - vždyť texty jsou na hranici čitelnosti.

Pevný kovaný rám lokomotivy zachránil skutečný stroj před zničením při železniční nehodě.

Svařovaný rám nového modelu je skutečně odlišný.

Nový model má nárazníky s menší výškou. A samozřejmě nápisy na skříni jsou odlišné - mimo čísla lokomotivy je zde štítek harckých drah (namísto říšských drah).

Parní vlak HSB ve stanici »SUSCH«.

Elektrická výzbroj nového modelu

Podstatnější rozdíly jsou v elektrické výbavě. Model bez zvuku nemá oproti dřívějšku dekodér, ale jen DCC rozhraní. Zákazník si tedy může bezproblému instalovat dekodér od jiného výrobce, popřípadě i se zvukovým modulem. Originální zvuková varianta LGB má nahraný odlišný zvuk parního stroje, který má mnohem hlubší tón a zní tak velmi příjemně. Ostatní zvukové sekvence jsou stejné. Významnou změnou je kouřový generátor u nového modelu. Poprvé u LGB je instalován generátor s integrovaným ventilátorkem se synchronizací výfuku dle otáček kol (lze nastavit 2 nebo 4 výfuky na otáčku). Kouř je vyfukován ventilátorkem, jehož běh je při vypnutém zvuku slyšet. Kapacita generátoru je podstatně větší (uvádí se 5 ccm), spotřeba kouřového oleje je ovšem také vyšší. Vzhled kouření je již podstatně lepší, ale intenzita kouření není ještě nijak závratná - v tomto ohledu americké modely MTH pořád ještě vedou. Žhavicí spirála generátoru se po spotřebování oleje sama vypne, aby nedošlo k poškození. Model lze proto provozovat i bez oleje.

Generovaný kouř v době vypnutého ventilátorku se hromadí u ústí komínu.

Kouř po zapnutí ventilátorku simulující výfuk stroje.

Ovládání zvukových funkcí je jinak stejné, přeprogramování dekodéru mimo lokomotivní adresy je žádoucí stejně, jako u předchozího modelu. Zejména je třeba snížit maximální rychlost a zmírnit zrychlení stroje. Pak si můžeme dovolit zapnout čtyři výfuky stroje na jednu otáčku hnací nápravy a dosáhnout tak velmi dobrého vjemu jedoucího modelu.

99 7234-0 na trati přes potok.

Trakční vlastnosti jsou stejné, jako u starší varianty modelu - tzn. vynikající.
Na závěr ještě jedna dobrá zpráva - nový model již není zařazen do kategodie EXTRA Premium, takže jeho cena významně klesla. Takže za méně peněz dostáváme více muziky – to potěší.