elektrická lokomotiva GG1
Pennsylvania Railroad
USA Trains

USA Trains Art. R20031

Elektrická lokomotiva PRR typu GG1 No. 4929

Elektrické lokomotivy GG1 patří k nejslavnějším lokomotivám Ameriky. Vyjímečnost jejich zpracování souvisí nejvíc s dobou jejich vzniku – mezi syrovou mechanikou parní éry a čistou výkonností dnešních dieselů se GG1 jeví jako z jiného světa. Má obliny, má křivky jako živočich a je velmi silná. Pro našince zvyklého na středoevropské dimenze železničních vozidel je zejména první hodnocení této lokomotivy často rozpačité, ale pokud pochopíme širší souvislosti, je třeba uznat, že na tomto stroji cosi je.

Foto 26. 2. 2006 © Roman Šiler.

Historie předlohy modelu

Pro velmi zatížený železniční »Severovýchodní koridor« propojující města New York, Phiadelphia, Baltimore a Washington ospravedlňovaly přednosti elektromotoru enormní náklady na elektrifikaci železnice. Ta začala v roce 1928. Pennsylvania Railroad (PRR) brzy zprovoznily »krabicovou« lokomotivu P5 jako hlavní stroj pro osobní dopravu. Konstrukce 2-C-2 však postrádala potřebný výkon. V rámci hledání dalších řešení byla testována EP3a (New Haven) s uspořádáním 2´C+C´2. Testy probíhaly v roce 1934 se strojem s vylepšenou »věžovou« kabinou. Posunutí strojvedoucího z čela lokomotivy bylo především bezpečnostním opatřením - na železnicích se totiž stalo několik nehod při vysoké rychlosti, kdy při čelních srážkách strojvedoucí v kabině neměl šanci.

Lokomotiva P5 s čelními stanovišti.

EP3a New Haven - vzor pro GG1 se stejným uspořádáním pojezdu.

Lokomotiva GG1 ve výrobním závodě.

GG1 v provozu – stroj evid. č. 4927

Po úspěšných provozních zkouškách prototypu (ještě s nýtovanou karosérií) byla zahájena výroba. Design zpracoval Raymond Loewy, známý průmyslový designer Westinghouse Company. Ten m.j. doporučil svařovanou karoserii a jeho dílem jsou i typické »kočičí fousky« - boční podélné ozdobné linky. Od roku 1934 do roku 1943 bylo postaveno celkem 139 kusů.
Lokomotiva byla na střídavý proud 11 000 V. Instalováno měla celkem 12 jednofázových elektromotorů. Celkový výkon byl 4 600 ks. Celková délka byla 24,2 metrů, hmotnost 240 tun, maximální rychlost cca 160 km/h. Uspořádání pojezdu 2´C+C´2 bylo zvoleno z důvodu menších poloměrů na tratích v hustě obydlené oblasti Spojených států. Lokomotivy byly nasazovány do provozu až do 80. let. V současnosti je dochováno 16 strojů, což je na americké poměry skutečně velmi mnoho. Žádná lokomotiva však již není provozuschopná. Historické fotografie byly převzaty ze stránek www.steamlocomotive.com/GG1/.

Foto 26. 2. 2006 © Roman Šiler.

Supermodel USA Trains

Americká firma USA Trains zařadila tento model do svého katalogu v roce 2005. Je zajímavé, že zhruba ve stejné době se do vývoje modelu GG1 pustili i další hlavní hráči na trhu. Časově zvítězila firma Ernst Paul Lehmann Patentwerk (EPL), která stihla model připravit ve spolupráci s japonskou manufakturou Aster Hobby. Na pomyslné 2. místo se dostala firma USA Trains se svým modelem vyráběným v Jižní Koreji, třetí bude Aristo Craft, který má trošku zdržení, ale vývoj modelu je údajně již ukončen. Každá firma nabízí něco trošku jiného - modely EPL jsou kovové (hmotnost 8 kg), měřítko není zcela přesné, protože model je uzpůsoben k projíždění zatáček R1, délka modelu je 730 mm. V USA Trains připravili celokovový model v měřítku 1:29, který snese jako minimum R3, hmotnost má 16 kg, délka modelu je 825 mm. Z uvedeného vyplývá, že LGB model je kratší o 10 cm! Firma Aristo připravuje model s karoserí plastovou, což by mohlo být pro praktický provoz na vekovním kolejišti přece jen příznivější. Úroveň zpracování můžeme jen odhadovat, ale pro R1 určitě stavěn nebude.

Foto 26. 2. 2006 © Roman Šiler.

Musíme konstatovat, že z dílny USA Trains vyšel model naprosto nevšedních parametrů, které musí nutně fascinovat každého příznivce velkých měřítek, ať se mu již GG1 líbí nebo ne. Jde o supermodel, který jakoby byl určen pro muzejní dokumentaci ve vitríně - a on je náhodou plně funkční!
Prvním signálem něčeho vyjímečného je krabice, kterou dostává nabyvatel do ruky (tedy rozhodně ne do jedné) – nevinně vypadající karton má hmotnost 42 kg. V tomto obalu je polystyrénem vyvložkovaný další karton, obsahující již do pěnové ochranné fólie zabalený vlastní přepravní dřevěný kufr se dvěma sklopnými madly na bočnicích.

Přepravní kufr z dýhovaného dřeva s okovanými rohy a mohutnými madly.

Přepravní kufr po vyklopení čelní stěny. Foto 25. 2. 2006 © Roman Šiler.

Přepravní konstrukce vysunutá z dřevěné krabice na přepravu modelu.

Po otevření tohoto třešní dýhovaného kufru teprve uvidíme model, který je ale sevřený mezi dvěma deskami s distančními trubkami s madlem a obložen polystyrénovými deskami. Madlo je přišroubováno až do střechy lokomotivy, takže model je jištěn proti jakémukoli pohybu.
Po úplném osvobození modelu je možno madlo použít (po našroubování do střechy) k relativně bezpečnému přenášení lokomotivy. Dá se uchopit i za spodní hrany karosérie, ale vzhledem ke hmotnosti modelu je to velmi nepraktické a nakonec i fyzicky namáhavé.

Dost nepříjemně se vytahují pěnové vložky mezi rámem a podvozky, které mají za účel chránit jednotlivé části podvozku před poškozením během přepravy. Ale to je činnost vykonávaná jen jednou, při které se člověk postupně učí s modelem fyzicky zacházet.

Mechanická část modelu

GG1 od USA Trains je celokovovým modelem přesně v měřítku 1:29, s výjimkou rozchodu - modelový rozchod 45 mm by byl ve skutečnosti 1305 mm. Rámy podvozků jsou odlitky lakované polomatnou barvou. Všechny nápravy jsou vypružené funkčními šroubovými pružinami. Hnací podvozky jsou otočné, jejich rám vybíhá až k čelu lokomotivy (dle skutečnosti). Jalové dvounápravové podvozky jsou uloženy otočně a bočně výsuvně v těchto rámech. Uvedené řešení umožňuje projíždět ještě oblouky R3 (kolejová geometrie LGB). Limitní je právě hranice bočního vysunutí nehnaných podvozků. V případě menšího poloměru tyto podvozky vykolejí jako první. Kola mají obruče z nerezové oceli. Dva elektromotory Pittman pohánějí přes ozubené převodovky všech šest hnacích náprav. Lokomotiva není vybavena kolejovými sběracími botkami, což vzhledem k vysokému nápravovému tlaku modelu není samozřejmě vůbec na závadu. Sběrací kolíky jsou použity na kolech - dotýkají se obvyklé vnitřní strany obručí hnacích kol. Spřahovací ústrojí je variabilní. Jednak lze namontovat přesnou zmenšeninu centrálního sklopného automatického spřáhla, které je však nefunkční (z hlediska spřahování). Nebo modelové funkční spřáhlo konstrukce USA Trains s bočním výkyvem (v kovovém provedení). Jako třetí varianta je přiložena destička pro montáž odpovídajícího spřáhla Kadee, které si ovšem majitel modelu musí sehnat sám.

Každé kolo je individuálně odpruženo, obruče kol jsou nerezové.

Detail nápravového ložiska hnacího podvozku.

Na snímku je dobře patrný lehký kouř, simulující parní kotel pro vytápění osobních vlaků.

Karoserie je také kovový odlitek. Dveře jsou otevíratelné (i čelní), poklopy na střeše jsou snímatelné - zakrývají jednak montážní otvory pro transportní madlo a jeden z nich také prvky elektrického ovládání a nálevku na kapalinu pro kouřový generátor. Ten simuluje provoz naftového kotle parního generátoru pro topení osobních vagonů. Je vybaven malám ventilátorem, který velmi jemný kouř vyfukuje velmi přesvědčivým způsobem. Vnější osvětlení je přepínatelné dle směru jízdy, je tvořeno LED diodami, čelní reflektory mají moderní vysoce svítivé diody, které se do plného výkonu zapnou až po rozjezdu lokomotivy. Osvětlení v kabinách se rozsvěcuje automaticky po delší době stání modelu, zhasíná za krátký čas po rozjezdu. Pantografy jsou mimořádně dobře zpracované a mají motorický pohon.

Výstražný nápis na rámu pantografu je perfektně proveden.

Pantografy jsou ovládány motoricky - ručně je nelze zvednout.

Pantografy jsou filigránsky zpracované přesně dle skutečnosti.

Elektrická výzbroj

Elektrická výzbroj modelu je řešena nejmodernějším způsobem, což upřímně řečeno není u amerických modelů zas až tak obvyklé. Model je vybaven digitálním DCC dekodérem se zvukovým modulem. Jde o produkt QSI Quantum System firmy QSIndustries, Inc. Model je elektricky kompatibilní i s digitálním ovládáním systému LGB MZS. Ovládání zvuků a dalších funkcí je však možné jen v tzv. paralelním módu. A vzhledem k tomu, že pro úplné využití ovládání 12 funkcí a až 128 jízdních stupňů ovládací prvky LGB vůbec nestačí (a zatím stačit nebudou ani u generace MZS III), je nejlepší zvážit nasazení například centrály DiMAX a ovladačů Navigator firmy Massoth. GG1 však pod centrálou LGB jezdí - jen se 14 jízdními stupni s ovládáním jen výstražného zvonu (v případě systému MZS II Serial) nebo prvních 8 funkcí (v případě systému MZS II Pararel nebo MZS III). Model GG1 je na podvozku vybaven i spínačem troubení, které lze vyvolat standardním kolejovým magnetem LGB. Po nasazení na koleje se roztočí pomyslné stroje a model je na klasické adrese 03 připraven k rozjezdu. Všechny funkce dekodéru jsou programovatelné přes CV. Přehled je uveden v manuálu. Model je samozřejmě schopen i analogového provozu, přímé ovládání zvukových a ostatních funkcí je však omezeno jen na troubení kolejovým magnetem nebo reverzací napájení, popřípadě dokoupeným ovladačem zařazeným do obvodu napájecího transformátoru. Opravdu plnohodnotné využití a prožití dokonalého modelu umožňuje tedy jen moderní digitální systém napájení.

Kabina je velmi hezky osvětlená a je vybavena figurkou strojvedoucího.

Čelo rámu podvozku s funkčním modelovým (kovovým) spřáhlem typu USA Trainz.

Detail čela rámu podvozku s modelovým sklopným spřáhlem v měřítku.

Jízda po trati

Prozatím byla vykonána jen první zkušební jízda na firemním kolejišti. Hlavním cílem bylo vyzkoušet chování velmi těžkého modelu na kolejích ve štěrkovém loži, chování modelu v zatáčkách a na výhybkách. Hmotnost zajišťuje velkou stabilitu, naprosto dokonalé je přitom funkční vypružení - při jízdě je možno vidět individuální vertikální pohyb jednotlivých nápravových ložiskových skříní. Limitní R3 projíždí model celkem spolehlivě, vypadá však vzhledem k vybočeným podvozkům značně komicky. Čela lokomotivy také velmi zvyšují nároky na průjezdný profil vně oblouku. Případné sloupy trolejového vedení musí být skutečně dost daleko. Mimo směrové oblouky vyžaduje model i velmi mírné horizontální zakřivení tratě. Je zkrátka zřejmé, že dokonalost měřítka normálněrozchodného modelu vyžaduje i dost velkou míru dokonalosti modelové trati.

Model na trati za stanicí »Zababov« ve stoupání na «Susch«.

Model vjíždí do stanice »Zababov« na zahradním kolejišti.

Model na zhlaví stanice »Zababov«. Foto 26. 2. 2006 © Roman Šiler.

Model GG1 od USA Trains není pro každodenní ježdění venku. Vždyť jen příprava supertěžkého modelu je problematická. Je třeba důsledně připravit trať po stavební stránce (oblouky, průjezdný profil), před každou jízdou zkontrolovat koleje a odstranit případné znečistění nebo překážky. Vykolejení nebo dokonce převrácení modelu by v tomto případě mohlo mít fatatální následky. Ale zážitek to tedy je. A ne malý.

Test po letech...

Projedou americké vozy celou horskou trať?

Kolejiště bylo v průběhu dalších let postupně upravováno tak, aby nejmenší oblouk na hlavní trati byl LGB R3 (cca 1200 mm). Dále byly postupně odstraňovány protioblouky formou vkládání rovných úseků nebo použitím flexi kolejí, které umožňují vytváření přechodnic. Některá kritická místa s hustým rostlinným porostem byla řešena tunely, postaveny byly nové pevné mosty. Takto vylepšená trať byla v roce 2014 vyhodnocena jako schopná pro provoz amerických vozidel s automatickým spřáhlem upevněným dle skutečnosti přímo na čelníku hlavního rámu.
Na testování byla použita souprava elektrické lokomotivy GG1 se třemi osobními vozy.

Vynést vozidla a sestavit soupravu je fyzicky náročné

Vysoká hmotnost modelu lokomotivy byla opakovaně překvapivá. První jízdě po osmi letech předcházelo přeprogramování lokomotivní adresy a počtu jízdních stupňů. V době prvních testů bylo kolejiště ovládáno ještě systémem LGB MZS II. Stará centrála neumožňovala používání tzv. dlouhých adres a počet stupňů regulace jízdy bylo pouze 14.

Trať byla projeta nejprve samotnou lokomotivou. Pojezd stroje je skutečně poměrně náročný na horizontální rovnoměrnost kolejí. Vysoká hmotnost lokomotivy může s kolejemi pohnout. Proto je velmi opatrná jízda podmínkou.

Po úspěšném absolvování celé trati byly připojeny dlouhé rychlíkové vozy. Souprava vypadá velmi pěkně, ale na trati s horským charakterem se nevyjímají moc dobře. Názorný snímek ukazuje v půdorysu spojení dvou osobních vozů v místě dvou protioblouků LGB R5 s krátkým rovným úsekem. Dochází zde k vybočení čelníků tak, že spřáhla se pohybovala na hranici možného stranového posunu.

Vše v pořádku?

Jak se to vezme. Trať v aktuálním uspořádání je sjízdná i pro tak náročné modely, jako je souprava GG1 s osobními vozy. To je dobrá zpráva. Tato souprava ovšem nebude z mnoha logických důvodů provozována často. To je jasná zpráva.