elektrické lokomotivy
RhB řady Ge 2/4
LGB

Následující texty sestavil Roman Šiler. K sestavení historických informací byla využita následující literatura:
• Das grosse Buch der Rhätischen Bahn (Patrick Belloncle, Grian Brüngger, Rolf Grossenbacher, Cristian Müller)
• Archiv Nr. 219 - Rhätischen Bahn - Stammnetz - Triebfahrzeuge (Claude Jeanmarie)
• Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889—1998, Band 3 (Wolfgang Finke, Hans Schweers)
• Sammler - Katalog (Wulf Christmann)
Z uvedených publikací byly převzaty i historické fotografie a technické náčrtky.

Stručný úvod z historie

Vybudováním trati Rétských drah (Rhätische Bahn – RhB) přes průsmyk Albula došlo k železničnímu propojení oblasti Engadin s ostatním Švýcarskem. Rok 1913 byl pro obyvatele tohoto horského údolí, svažujícího se od průsmyku Maloja-Pass (1800 m n. m.) až ke kaňonovitému ústí na rakouském území, velmi důležitý. Došlo ke zprovoznění železničního spojení území Oberengadin a Unterengadin zahájením provozu na nové trati ze Sv. Mořice (St. Moritz), respektive z obce Bever do obce Scuol.
Tato trať byla budována již jako elektrická, ovšem na rozdíl od Berninské dráhy (existující od roku 1908) se stejnosměrným napájením 1000 V bylo pro tuto trať zvoleno nově vyzkoušené napájení střídavým jednofázovým proudem 11000 V s frekvencí 16 ⅔ Hz. Původně uvažované napájecí napětí 15000 V bylo s ohledem na profily tunelů a nebezpečí přeskoků sníženo.
Nové trati byl přisuzován zvláštní význam, protože měla být součástí plánovaného alpského železničního spojení z rakouského města Landeck přes Engadin, Maloja-Pass do italského městečka Chiavenna. Tím by došlo k železničnímu spojení v ose Innsbruck - Milano. V té době ještě nikdo nic netušil o sarajevském atentátu a přicházející světové válce. Optimismus byl velký a nikoho nenapadlo, že elektrická trať Bever – Scuol- Tarasp bude na osm desetiletí poslední nově postavenou tratí RhB.
Pro novou trať byly s předstihem objednány nové lokomotivy. Šlo o 11 lokomotiv různých typů zejména z hlediska konstrukce motorů, další tři následovaly o rok později. Prvním typem byly čtyřnápravové lokomotivy řady Ge 2/4.

traťové Ge 2/4 evid. č. 201—207

Pro provoz na nové trati nebyla zvolena koncepce motorových vozů, proti nimž hovořila potřeba velkého prostoru pro transformátor a poměrně malé výkony nápravových tlapových motorů a také to, že při delších revizích se odstavuje celý osobní vůz.
Skříňové lokomotivy s čelními stanovišti a výkonem 300 PS byly vyrobeny ve dvou sériích firmami SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur) a BBC (Brown, Boverie & Cie, Baden). Evid. č. 201 a 202 v roce 1912, 203—207 v roce 1913. Byly konstruovány pro zátěž 90 t na stoupání 25‰ při rychlosti 28 km/h.
Lokomotivy měly uspořádání pojezdu 1B´1 – střední nápravy v pevném rámu byly hnací, spřažené spojnicemi s jalovým hřídelem poháněným bez převodu vysokopoloženým pomaluběžným repulsním elektromotorem konstrukce Brown-Boweri-Déri. Krajní nápravy byly běhouny Bissel systému SLM. Transformátor měl hodinový výkon 415 kVA, z čehož 65 kVA byla rezerva pro pomocné pohony a vlakové topení. Pro pomocné pohony bylo svorkové napětí 300 V, pro motor pak 950 V. Repulsní motor měl výhodu plynulé mechanické regulace pomocí přesouvání kartáčů obou kolektorů. Nevýhodou je nižší účinnost a proudové nárazy spojené s jiskřením při rozjezdech.
Lokomotivy byly dodány v zeleném laku. Zelená barva byla užívána až do doby dodávky lokomotiv Ge 6/6 (»krokodil«, od r. 1921), které byly hnědé. Lokomotivy Ge 2/4 byly přelakovány, přičemž hnědá barva se na starých lokomotivách udržela až do konce jejich provozu.
Lokomotivy byly v praxi používány pro lehčí vlaky a pro posun. Ve 40. letech byly přestavěny. Přestavbě unikly jen lokomotivy evid. č. 205 a 207 vedeny jako posunovací rezerva depa Landquart a Samedan. U lokomotivy evid. č. 205 byly po nehodě v roce 1929 vestavěny čelní přechodové dveře. Od roku 1973 je tato lokomotiva v posledním provozním stavu vystavena v muzeu Technikum Winterthur. Lokomotiva evid. č. 207 je v částečném řezu umístěna od roku 1982 v muzeu Verkehrshaus Luzern.

Lokomotiva evid. č. 201 - tovární snímek SLM.

Lokomotiva evid. č. 203 s předvěsným šípovým pluhem (lokomotivy byly otáčeny).

Lokomotiva evid. č. 207 v muzeu v Luzernu.

posunovací Ge 2/4 evid. č. 211—213

Původní lokomotivy evid. č. 201, 202 a 206 byly v roce 1943 ve spolupráci s firmami BBC a SLM modernizovány a přestavěny na posunovací. Místo velkých Déri-motorů dostaly tyto lokomotivy menší rychloběžné jednofázové sériové motory s hodinovým výkonem 310 PS. Převod na jalový hřídel byl prostřednictvím ozubené převodovky s poměrem 1:8,42. Skříňové karoserie byly nahrazeny centrálním stanovištěm s nesymetrickými kapotami. Celková hmotnost strojů byla snížena natolik, že lokomotiva evid. č. 211 mohla dostat akumulátorové baterie. Byla tak přeznačena na Gea 2/4. Motory umožňovaly provoz i na stejnosměné soustavě, cehož bylo využíváno při posunu na nádraží dráhy Chur – Arosa. Po skončení životnosti baterií lokomotivy Gea 2/4 evid. č. 211 byl v roce 1967 vestavěn dieselagregát a na střeše se objevil polopantograf. Lokomotiva tak byla znovu přeznačena, tentokrát na Gem 2/4.
Lokomotiva evid. č. 213 byla v roce 1992 vyřazena a sešrotována.

Lokomotiva evid. č. 213 na posunu na nádraží Chur.

Lokomotiva evid. č. 211 s dieselagregátem (Gem 2/4).

modernizované traťové Ge 2/4 evid. č. 221—222

Po úspěšné přestavbě posunovacích lokomotiv byly z důvodu nedostatku výkonných traťových lokomotiv zadány RhB v roce 1944 další dvě přestavby. Zvoleny byly stroje evid. č. 203 a 204. Na rozdíl od posunovacích lokomotiv si tyto modernizované stroje podržely původní skříňovou karoserii. Pomaluběžné motory byly nahrazeny rychloběžnými motory s hodinovým výkonem 610 PS. Převod na hnací nápravy byl stejný, jako u posunovacích lokomotiv. Transformátor byl nahrazen novým s výkonem 450 kVA. Regulaci jízdy obstarávaly třináctistupňové stykačové kontrolery. Dále byla přidána elektrodynamická odporová brzda. Odporníky obsadily prostor na střeše místo jednoho pantografu. Moderní výzbroj redukovala hmotnost lokomotivy natolik, že byl přidán balast 2,2 t. Lokomotivy byly převzaty do služby v roce 1946. Byly nasazovány na lehkou traťovou službu nebo jako přípřež.
Lokomotiva evid. č. 221 byla vyřazena a sešrotována v roce 1998.

Lokomotiva evid. č. 207 v původním stavu a modernizovaná evid. č. 221 na čele osobního vlaku.

Lokomotiva evid. č. 222 na nádraží Landquart.

Lokomotiva evid. č. 221 na nádraží Samedan.

Lokomotiva evid. č. 221 na nádraží La Punt Chaumes.

Modely LGB

Traťová lokomotiva Ge 2/4

Firma Ernst Paul Lehmann Patentwerk zařadila do svého výrobního programu model RhB řady Ge 2/4 v roce 1985. Šlo o model lokomotivy evid. č. 205 s čelními přechodovými dveřmi v hnědém provedení. Dle původního číslovacího schematu EPL měl model artiklové číslo 2045, od roku 1993 č. 20450. V letech 1997—1999 byla vyráběna i zelená varianta modelu s artiklovým číslem 21450. Obě varianty byly ještě v čistě analogovém provedení. Poslední varianta byla vyráběna v hnědém provedení od roku 2003, v tzv. sběratelské edici v setu se třemi nákladními vagony na štěrk. Lokomotiva byla plně digitální a se zvukovým modulem. Sety s artiklovým číslem 29452 byly definitivně rozprodány v roce 2006.

Art. 29452

Na konci roku 2008 začaly dodávky modelu vyráběného z upravené formy. Jde o model lokomotivy evid. č. 203 v původním provedení v hnědé barvě, tedy bez čelních přechodových dveří, což je standardní varianta lokomotivní skříně. Model má artiklové číslo 22450. Je dodáván bez dekodéru s rozhraním DCC. Model je tedy připraven k montáži dekodéru LGB Art. 55027 nebo dekodéru Massoth XL nebo zvukového XLS. Do modelu lze zabudovat samozřejmě i jiný dekodér kompatibilní s NMRA.

Popis modelu

Prakticky všechny díly byly konstruovány nově speciálně pro tento model. Pojezd je tvořen kompaktním dvounápravovým blokem s jalovou hřídelí a dvěma sběracími kolejovými botkami. Délka tohoto bloku je v délce lokomotivy. Vnitřní uspořádání hnací jednotky je klasické - podélně uložený motor se šnekovým převodem na obou stranách, převody se šikmým ozubením ze silonu. Vnější strana rámu je dobře provedena i s nýty a výztužnými úhelníky, takže působí velmi věrohodně. Běhouny mají místo pro vložení sběracích uhlíků ke snímání produ, u jednoho běhounu jsou uhlíky nainstalovány. Třmenová spřáhla jsou namontována na běhounech. V zatáčkách tedy minimálně vybočují od osy koleje. Spodek je doplněn zvlášť montovanými vzduchovými jímkami, brzdovými zdržemi, pomocnými skříněmi, schůdky do kabin, atd. Provedení maximálně dokonalé. Základní deska spodku je vybavena montážním místem pro reproduktor.
U nejnovější série z roku 2008 jsou na bloku pohonu zaznamenatelné rozdíly ve značení. Ve formě pro výlisek krytu blouku motoru byly odfrézovány texty »BY LEHMANN« a »Made in Germany«. Přibyla nálepka Märklin CE.

Foto 19. 12. 2008 © Roman Šiler.

Vozová skříň je z probarveného hnědého plastu s přiměřeně matným povrchem. Stanoviště mají vždy jedny boční dveře otvírací, tyto dveře mají také skutečně spouštěcí okna. Interiér má vymodelovaný ovládací pult s dosazenými prvky (ovládací kliky, kolo brzdy). Jedno stanoviště je vybaveno figurkou strojvedoucího. Okna do strojovny jsou z vnitřní strany matná. Čelní okna mají dosazené stírače, čelní osvětlení je tvořeno třemi standardními lampami se zlatým masivním rámečkem. Karosie má mnoho dosazovaných prvků v podobě madel, žebříku, kabelů k lampám. Evidenční čísla imitující odlitky jsou na zvláštním rámečku (oproti skutečnosti), aby bylo možno model vybavit i jiným číslem. Výrobní štítek na bočnici je proveden perfektně.

Foto 19. 12. 2008 © Roman Šiler.

Oblá střecha má rovněž velmi detailní provedení. Klasické pantografy s jednou sběrací lištou (tramvajové provedení) jsou umístěné na izolátorech dle skutečnosti. Dobře je modelován i mechanismus zvedání sběračů. Sběrače nemají motorický pohon (u LGB vyvinuto pouze pro polopantografy). Doplněny jsou i vodiče na izolátorech dle skutečnosti. Na střeše jsou dosazeny i boční pochůzné lávky.

Foto 19. 12. 2008 © Roman Šiler.

Vnitřní elektronika prodělala samozřejmě svůj vývoj. Dále budeme popisovat poslední digitální a současné provedení modelu s rozhraním DCC.
Zvukový model je vybaven digitálním zvukovým modulem napojeným na dekodér v tzv. továrním provedení. Dekodér je vybaven funkčními výstupy na osvětlení, které se přepíná v závislosti na směru jízdy, včetně osvětlení kabiny. Dekodér je z hlediska programování kompatibilní s NMRA. Zvukový modul je digitální s nahranými zvukovými sekvencemi skutečného stroje. Synchronizace zvuků závislých na rychlosti lokomotivy je zajištěna snímačem otáček kol pomocí feromagnetického prstence na nápravě. V podvozku jsou rovněž jazýčková relé spínající zvuky houkání pomocí magnetů umístěných podle potřeb mezi kolejemi. Celkem osm zvukových funkcí může být ovládáno pulsně (sériově - starší systémy LGB) nebo paralelně (LGB centrály II a III, Massoth). Tovární nastavení dekodéru bylo přizpůsobeno centrálám LGB - 14 jízdních stupňů, tzv. krátká adresa (standardně adresa 3) a ovládání digitální i analogové.

3. 10. 2004

17. 10. 2004

21. 5. 2005

23. 9. 2006

26. 5. 2007

26. 12. 2008

Foto 28. 12. 2008 © Roman Šiler.

Posunovací lokomotiva Ge 2/4

Od roku 1991 byla vyráběna varianta s kapotovou lokomotivní skříní. Spodek modelu zůstal totožný, montované doplňky jsou však přizpůsobené předloze (jímky, schůdky, skříně). Nově byl vyroben výlisek skříně s kapotami a střecha. Model obdržel číslo 2044, od roku 1993 do roku 1995 číslo 20440. Skříň byla v oranžové barvě s evid. č. 212, model byl v analogovém provedení. Od roku 1999 byla vyráběna hnědá varianta s evid. č. 212 s artiklovým číslem 21440. Model měl již rozhraní pro instalaci dekodéru (speciálním šestižilovým kabelem). Od roku 2001 je model nabízen s rozhraním pro přímé vsazení dekodéru LGB art. 55021 (Direct Dekoder). Od roku 1993 je model nabízen v zelené variantě art. 22440 s evid. č. 213 s továrním dekodérem. Ve stejné době byla vyrobena i sběratelská edice s art. č. 23440 v oranžovém provedení s evid. č. 212, rovněž s namontovaným továrním dekodérem.

Art. 21440

Art. 22440

Art. 23440

Provedení modelu

Spodek kapotového modelu má jen minimální rozdíly oproti skříňové variantě. Spojnice hnacích náprav nemají tyče »vedoucí« k rotoru Déri-motoru. Liší se i dosazované součásti (skříně, vzduchojemy). Hnací jednotka i sbírání proudu jen z jednoho běhounu je totožné se starším modelem.

Foto 28. 12. 2008 © Roman Šiler.

Výlisek vozové skříně je samozřejmě nový. Je velmi detailně proveden, má také dosazované díly na kapotách. Rušivým elementem jsou snad jen zlacené dráty madel. Vytknout lze autorům i umístění čelních reflektorů, které by měly být umístěny správně výš na čelním plechu plošiny posunovače.

Provozní vlastnosti

Vzhledem ke shodné konstrukci pojezdu jsou i jízdní vlastnosti modelu stejné, jako u skříňových lokomotiv. Model má značné převisy, takže na nerovné trati se více kýve. Třmenová spřáhla jsou však umístěna, jak již bylo poznamenáno, na běhounech, takže jejich výkyvy během jízdy nejsou fatální. Adhezní vlastnosti jsou diktovány hmotností modelu, takže na stoupání nemůžeme očekávat žádné zázraky. Jde však především o model posunovací lokomotivy.

Montáž sběračů proudu na běhounu

Výlisky rámu běhounů modelu mají montážní otvory pro vložení sběracích uhlíků pro sběr proudu z vnitřní strany obručí kol. Model má však takto vybaven pouze jeden běhoun. Pro zlepšení provozních vlastností na zahradním kolejišti je vhodné sběrače domontovat i na druhý běhoun. Montáž je celkem jednoduchá a rychlá.
Nejprve demontujeme krytku uložení běhounu bez sběračů. Pozor na spirálovou pružinku, která může vyskočit »do neznáma«. Potom sejmeme kryt motorové jednotky a z bloku vytáhneme hnací nápravy.

Můžeme si všimnout, jak je vedení proudu z druhého běhounu provedeno. Principiálně to budeme opakovat.

Dalším krokem je vyjmutí nápravy z běhounu. Tahem a otáčením sejmeme jedno kolo z nápravy (kola jsou na nápravu jen naražena). Do výlisku umístíme dva sběrače, jejichž povrch dobře odmastíme. Potom k plášti sběračů přiletujeme vodiče. Při pájení cínem nesmíme sběrače příliš prohřát, protože plastový držák běhounu by se mohl deformovat. Vhodné je použití pájky s regulací teploty.

Druhé konce vodičů pocínujeme a rozklepeme kladívkem do plošky. Potom navrtáme otvory do žlábků držících sběrače bližší hnací nápravy. Vodiče otvory provlečeme a na pocínované zploštělé konce zatlačíme původní nápravové sběrače. Po tomto úkonu již můžeme zakrytovat motorovou jednotku. Pak již zbývá jen zpětně nasadit nápravu na běhoun a komplet namontovat do motorové jednotky. Spirálová pružinka patří mezi krytku a rám běhounu. Bezchybnost montáže si vyzkoušíme tak, že napájíme model pouze upraveným běhounem.

<< ZPĚT

elektrické lokomotivyRhB řady Ge 2/4LGB

Stručný úvod z historie

traťové Ge 2/4 evid. č. 201—207

posunovací Ge 2/4 evid. č. 211—213

modernizované traťové Ge 2/4 evid. č. 221—222

Modely LGB

Traťová lokomotiva Ge 2/4

Popis modelu

Posunovací lokomotiva Ge 2/4

Provedení modelu

Provozní vlastnosti

Montáž sběračů proudu na běhounu

elektrické lokomotivy
RhB řady Ge 2/4
LGB