KISS Modellbahnen – Ge 6/6 II 703—707

Tovární snímek © KISS Modellbahnen.

Pohled do historie lokomotiv Ge 6/6 II

Následující text je kompilací z monografií »Das grosse Buch der Rhätischen Bahn« autorů Patrick Belloncle, Gian Brünnger, Rolf Grossenbacher a Christian Müller a »Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889—1998« díl 3 »lokomotivy motorové vozy a lokotraktory«, autorů Wolfgang Finke a Hans Schweers. Historické fotografie a náčrty jsou převzaty rovněž z těchto knih.
V létě 1958 započaly u obce Bergell stavební práce na budování vodní elektrárny města Zürich. Pro tuto stavbu přepravovaly RhB denně 1000 tun cementu od Untervaz svými novými speciálními vozy na cement. Provoz ukázal, že dosavadní lokomotivní park tvořený 15 lokomotivami Ge 6/6 (krokodil) a 10 lokomotivami Ge 4/4 na zvýšenou přepravu nestačí.
RhB se k tomu rozhodly, že pořídí ještě výkonnější nové elektrické lokomotivy, které budou schopny přenést výkon 2400 ks. To znamenalo na Albulské rampě 250 tun na stoupání 35‰ a 190 tun při 45‰ na davoské trati, to vše při rychlosti 45 km/h. To bylo doposud možné jen s přípřeží. V roce 1955 byly proto objednány 2 takové lokomotivy.

Tovární snímek Ge 6/6 II č. 701.

Podvozky lokomotivy Ge 6/6 II.

Ge 6/6 II 703 v původním stavu.

Lokomotivy byly vyvinuty firmami SLM (mechanická část) a BBC a MFO (elektrická výzbroj) jako šestinápravové s uspořádáním pojezdu Bo'Bo'Bo'. Základní celky (podvozky, motory, díly karoserie) byly identické se starší řadou Ge 4/4. Samonosná skříň byla dělená, vzájemný pohyb byl však možný jen vertikálně. Tím bylo dosaženo stálé rozložení hmotnosti na všechny nápravy i na horizontálně zakřivených tratích. Střední podvozek byl příčně vysunutelný ± 180 mm.

Vlak se strojem č. 706 vjíždí do stanice Bergün.

V 80. letech byly lokomotivy postupně přelakovány.

Lokomotiva evid. č. 701 na čele osobního vlaku ve stanici Filisur. Foto 26. 5. 2006 © Roman Šiler.

Elektrická výzbroj obsahovala 6 jednofázových sériových motorů, řadič měl 28 jízdních stupňů, rekuperační brzda pak 15 brzdových stupňů. Funkce provozní brzdy byla uspořádaná tak, že lokomotiva brzdila elektricky a zbytek vlaku pomocí vakuové zdržové brzdy. Po uvedení do provozu byly lokomotivy ihned nasazeny na těžké vlaky s cementem. Byl proveden pokus o provozování vložených lokomotiv - vlak vedla lokomotiva Ge 4/4 I a za pátým vagonem byla Ge 6/6 II. Trakční motory však intenzívně nasávaly cementový prach, takže od tohoto druhu provozu těžkotonážních vlaků bylo rychle upuštěno.

Tatáž lokomotiva se stejným vlakem na albulské rampě. Foto 26. 5. 2006 © Roman Šiler.

Lokomotiva Ge 6/6 II č. 706 na čele nákladního vlaku na stoupací rampě pod průsmykem Albula. Foto 26. 5. 2006 © Roman Šiler.

Ge 6/6 II č. 701 při výjezdu z vrcholového tunelu Albulabahn. Foto 26. 5. 2006 © Roman Šiler.

Po velmi dobrých provozních zkušenostech bylo v roce 1964 objednáno dalších 5 strojů. Lokomotivy byly předány do provozu v roce 1965 s evidenčními čísly 703—707 a jmény ST. MORITZ, DAVOS, PONTRESINA, DISENTIS a SCUOL. Od obou prototypů se odlišovaly prakticky jen tím, že neměly na čelech přechodové dveře.

Popis modelu

Model je zhoven v sérii tzv. plastových precizních modelů. To znamená, že základním materiálem pro konstrukci skříně je plast. Tím se model dostává do téměř lidové cenové kategorie.
Podvozky vlastní konstrukce KISS jsou dva hnací (krajní) a jeden běžný s možností příčného posunu tak, že model spolehlivě projíždí poloměr LGB R1. To znamená 600 mm osově. Rám podvozku tvořící uzavřené pouzdro podobné jako u modelů LGB je celokovové. Masky podvozků znázorňující rám a odpružení s nápravovými ložisky jsou plastové. Nápravy jsou uložené do bronzových pouzder, mají dle skutečnosti hvězdicová kola a nerezové soustružené obruče nalisované přes izolační bandáž na hvězdici. Bronzová ložiska je nutno mazat olejem nebo vazelínou. Kola jsou mimořádně hezky provedená. Proud je sbírán kontaktně sběrači dotýkající se obručí ze strany rozkolí. Podvozky nemají sběrací kolejové botky. Motor je do podvozku uložen podélně, hřídel je na obou koncích osazena šnekovým ozubeným kolem, které pohání dvoustupňově obě nápravy. Šnekový převod je s větším stoupáním, než u podvozků LGB, takže model klade menší odpor při jízdě »naprázdno«. Těžší vlaky na stoupání nebo klesání mohou proto stojící lokomotivy rozjet. To je z hlediska provozu poměrně nepříjemná vlastnost. Střední běžný podvozek je namontován na příčnou osu spojující obě skříně, je konstrukčně zjednodušen (rám nevytváří pouzdro), ani nemá sběrače proudu.

Základní rám vozové skříně je z plechu. Jde o plechová plata, která jsou kloubově propojená pomocí mosazné osy. Na těchto platech jsou upevněny desky elektronických obvodů (dekodér a zvukový modul) a reproduktor. Na základní plechové desky jsou namontovány oba výlisky vozové skříně. Použitý plast je krémové barvy, povrch modelu je tedy barven stříkáním. Nutno připustit, že použitý plast je daleko méně kvalitní, než u modelů LGB. Na to je při provozu modelu nutno brát zřetel. Obě části skříně se tak pohybují vůči sobě vertikálně s osou otáčení v úrovni podlahy, takže práce kloubu kopíruje výškové zakřivení kolejí. Mezera mezi oběma skříněmi je kryta pevnou maskou z plastu. Ve skutečnosti má lokomotiva plechový kryt doplněný pryžovými manžetami. Kabiny jsou vlepeny do výlisku karosérií.

Povrchová úprava je provedena velmi pečlivě. Vždyť to je právě to, co modely prodává. Všechny součásti karoserie jsou provedeny velmi podrobně a modelově věrně. Na střeše lokomotivy jsou velmi čistě provedeny kryty rozjezdových a brzdových odporníků. Velmi pečlivě jsou zhotoveny vodiče, dle skutečnosti jako ploché pásy, detailní jsou izolátory. Pantografy jsou však sériovým výrobkem (stejně jako u modelů LGB).
Čela lokomotiv mají perfektně provedeny propojovací hadice, velmi pěkné jsou reflektory. Centrální nárazník však není doplněn šroubovkami, což je škoda.

Popisy jsou provedeny perfektně, evidenční čísla, název dráhy a jméno lokomotivy jsou vyřezány z tenkého plechu a na skříň jsou lepeny. Nalepen je i znak obce, jejíž jméno lokomotiva nese.
Model má velmi dobré jízdní vlastnosti. Ku podivu bez zaváhání projíždí i protioblouky R1. Střední posuvný podvozek sleduje koleje opravdu spolehlivě. Lokomotiva skutečně kopíruje pohyby obou polovin skříně horizontální nerovnosti svršku, což je velmi působivé.
Digitální výbava je kvalitní, zvuky jsou perfektní. Je dokonce dosaženo efektu, že při rozjezdu lokomotivy nejprve odezní zvukové sekvence řazení reverzu, rozběhnutí chladicích ventilátorů a spínání prvních stykačů, teprve potom začně dekodér napájet motory. Osvětlení lokomotivy se rozsvěcuje přes stmívač, což je velmi efektní. Bohužel opět s vnějším osvětlením svítí i kabina, což opakují všichni výrobci modelů. Přitom jde o zcela nelogickou věc – v které kabině strojvedoucího (nebo i řidiče jakéhokoli vozidla) se v noci za jízdy svítí?

Co zasluhuje absolutní kritiku, je chybění jakékoli dokumentace elektrické výzbroje modelu. Základní nastavení dekodéru lze naprogramovat podle jiných NMRA kompatibilních dekodérů, ale informace o CV ovládajících nastavení dekodéru a zvukového modulu zcela chybí.
Reakce firmy je však poměrně rychlá, elektronickou poštou byla zaslána kompletní dokumentace ke zvukovému dekodéru, který je od německé firmy ESU.
Přes uvedený nedostatek dostává modelář nebo sběratel do rukou velmi kvalitně zpracovaný model s dobrou cenou, který je dobře provozuschopný i ve venkovním prostředí. Nelze však doporučit jízdu po špatném svršku s možností vykolejení nebo dokonce převrácení, které by mělo zcela jistě fatální následky. Vzhledem k jemnosti provedení hadic na čelech lokomotivy nelze ani doporučit provoz na sněhu, protože zejména frontální partie modelu by mohla rovněž dojít k úhoně.

 

<< ZPĚT

MAPA STRÁNEK PRO SNAZŠÍ ORIENTACI
Firma založena 1994 | DRAH-servis spol. s r. o. | Úlehle 1 | 621 00 | Brno
info@drah-servis.cz | tel.: +420 602 721 272 | fax: +420 541 218 918
Počítadlo přístupů :