parní lokomotiva
RhB řady G 4/5 108
Brawa

Recenze byla zpracována 15. 5. 2006.

Úvod

Firma BRAWA vstoupila na trh modelů XXL (jak je uvedeno na nových žlutých krabicích) modely vozidel oblíbené švýcarské dráhy RhB. Proč zrovna RhB je nasnadě. Dráha je metrového rozchodu (dobré kvůli IIm), je celosvětově známá a populární, ostatní evropští výrobci většinou modely RhB vyrábějí a mnoho modelářů, tzn. potenciálních kupců, jiné modely ani neprovozuje. Marketinkově tedy logický tah.
Prvním modelem parní lokomotivy ve velikosti IIm je stroj evid. č. 108, který je jako muzeální provozován na zvláštních vlacích RhB a představuje důležitého zástupce parní éry RhB. Modely této lokomotivy jsou sice již vyráběny dvěma malosériovými výrobci (Kiss a Magnus), jde ale o jinou cenovou, potažmo zákaznickou kategorii.
Provedením modelu nenechala firma BRAWA nikoho na pochybách, že chce produkovat modely perfektní kvality, které snesou přísné oko i všech "počítačů nýtů". Zároveň modely, které jsou na zahradním kolejišti použitelné, mají dobré jízdní vlastnosti a jsou provozovatelné všemi příznivci LGB - stroj bezpečně projíždí i oblouky R1! Samozřejmě to již není hračka a modely Brawa příliš nechtějí ještě neobratnou dětskou ruku.

G 4/5 108 s osobním vlakem vjíždí do stanice »Susch«. Večerní provoz.

Z historie předlohy modelu

Provoz na nově otevřené trati Rhätische Bahn (RhB) vedoucí tunelem přes průsmyk Albula přesáhl v prvních letech všechna očekávání. Záhy bylo dosaženo šesti párů vlaků, ale již v roce 1904 byl počet spojů dále zvyšován, přičemž vlaky byly stále delší a těžší. Stanice s výhybnami musely být prodlužovány. Dosud provozované parní lokomotivy Mallet dosáhly hranic svých technických schopností. RhB proto již v roce 1903 rozhodly obstarat ještě silnější lokomotivy. Lokomotivka SLM přitom postavila v roce 1901 pro Etiopii parní lokomotivy metrového rozchodu s tendrem s uspořádáním 1'D. Jedna z obou vyrobených byla na podzim roku 1902 zkoušena v síti RhB.
Zadání RhB byl stroj pro zátěž 90 tun na stoupání 35‰ při rychlosti 18 km/h. Na bázi etiopských lokomotivy zkonstruovala SLM těžší sdružené lokomotivy na mokrou páru s výkonem 440 k. Z důvodů nedostatku prostoru daného metrovým rozchodem měl parní stroj místo čtyř parních válců pouze dva. Lokomotivy měly čtyři spřažené nápravy, hnací byla třetí. Druhá a čtvrtá byla z důvodu nejmenších poloměrů 100 m příčně posunutelná o 30 mm. Dvounápravový tendr měl 5 m3 vody a 2 tuny uhlí. Lokomotivy byly dodány v roce 1904 s evidenčními čísly 101—104. Na stoupání dosahovaly s požadovanou zátěží lokomotivy nakonec rychlosti až 22 km/h, na rovině až 52 km/h.
Pro další rozšíření lokomotivního parku požadovaly RhB stroje s ještě lepšími parametry – na stoupání 35‰ při zátěži 95 tun dosahovat rychlosti 30—32 km/h. A to především pro přímé rychlíky z Davosu do St. Moritz. Lokomotivy byly se zvýšeným provozním tlakem v kotli (14 barů) a zvětšeným roštem, výhřevnou plochou a také větším průměrem kotle. Výkon byl tak zvýšen na 800 k. Adhezní hmotnost stoupla z 40,9 na 41,6 tuny. Tendr byl rovněž zvětšen - zásoba vody byla téměř dvojnásobná, uhlí 2,5 tuny a rozvor byl upraven z 2000 mm na 2475 mm. Provozní hmotnost stoupla z 13 na 21 tun. Lokomotivy byly dodány v roce 1906 s evidenčními čísly 105 a 106.
Zároveň s těmito lokomotivami postavila SLM za účelem zkoušení další dva stroje č. 107 a 108. Šlo o dvojčité lokomotivy na přehřátou páru. Rozměry byly identické se stroji č. 105 a 106, díky přehřívači však byl snížen tlak v kotli na 12 barů. Spotřeba vody klesla o 10%. Personálem byly tyto lokomotvy záhy oblíbeny pro klidnější chod dvojčitého stroje. Pozitivní zkušenosti se stroji č. 107 a 108 vedly k objednání dalších celkem 21 kusů lokomotivy, které byly dodávány až do roku 1915. Poslední dodaná lokomotiva G 4/5 129 dostala navíc předehřívač napájecí vody, takže byla zhruba o 1 tunu těžší.
Lokomotivy řady G 4/5 byly ve své době nejsilnějšími úzkorozchodnými parními lokomotivami v Evropě. Zároveň to byl poslední typ parní lokomotivy u RhB, protože již v roce 1913 začala elektrifikace tratí.

Provedení modelu

První sestavení

Krabice se soupravou od firmy Brawa zaujímají docela slušný prostor.

Krabice XXL od firmy Brawa jsou žluté. Lokomotiva je v dlouhém kartónu uložena v dvoudílném polystyrénovém ochranném obalu, odděleně lokomotiva a tendr. Díky kovovému hlavnímu rámu lokomotivy lze model bezpečně s krabice vyjmout. V příbalu najdeme jednak spojku pro tendr (ve třech délkách), jednak figurky lokomotivního personálu a jednak další plastové doplňky. K tomu slušnou sadu plastovou drtí naplněných pytlů, simulujících pytlované uhlí.
Po vytažení z polystyrénového lože a sestavení soupravy s tendrem je lokomotiva ihned připravena k jízdě jak analogově, tak i digitálně v systému LGB MZS. Tovární nastavení elektroniky je tedy přizpůsobeno 14 jízdními stupni a příjmem pulsních řetězců i starším centrálám a ovladačům LGB. Ten kdo má vyspělejší řídicí systém, ten musí stroj přeprogramovat.
Prvním krokem je výběr spojky pro tendr. Nejdelší použijeme pro kolejiště, kde se vyskytují oblouky R2 a R1 (značení dle LGB). O něco kratší pro trati, kde je minimem R3. Nejkratší spojka vytvářející modelovou vzdálenost tendru od lokomotivy lze užít pouze pro vitrínu nebo na trati s minimálním poloměrem kolem 4 m.

Historický parní vlak RhB vjíždí na nádraží »Zababov«. Foto 27. 4. 2006.

Pojezd lokomotivy

Hlavní rám modelu je kovový. Spřažené nápravy mají rovněž celokovová kola. Motor pohání ozubeným řemenem 4. nápravu a přes kardan i první. Obě střední nápravy jsou hnány pouze spojnicemi. Obě krajní nápravy jsou pené vůči rámu, střední nápravy jsou příčně posunutelné tak, že model spolehlivě projíždí i poloměry 600 mm (LGB R1). Toto řešení je velmi elegantní, protože žádná část pojezdu nevybočuje ani v nejostřejších obloucích mimo rám lokomotivy. Táhlový systém parního stroje je celokovový, provedený do nejmenších detailů, všechny části jsou perfektně slícovány. Kulisy reverzu jsou dokonce přestavitelné, přičemž se pohybuje i reverzní páka v kabině strojvedoucího. Samozřejmě to nemá vliv na chod modelu. Lokomotiva není vybavena sběracími botkami, takže pojezd je vlmi čistý.

G 4/5 108 na nádraží »Vinohrady«. Foto 27. 4. 2006.

Parní vlak na švýcarském nádraží »Susch«. Foto 27. 4. 2006.

Parní vlak na nádraží »Zababov«. I při jízdě pozpátku jede lokomotiva spolehlivě.

Kotel a kabina

Tyto části jsou zhotoveny z plastů. Povrch je velmi kvalitní, polomatný. Na stroji je velké množství dosazených součástí. Výfuk vývěvy sací brzdy je připraven pro montáž kouřového generátoru, komín jím je vybaven z výroby. Reflektory mají proveden i přívodní elektrický kabel. Světelným zdrojem jsou LED. V kotli je za otevíratelnými dýmničními dvířky umístěn přepínač počtu výfuků a potenciometr hlasitosti. Dále je zde umístěn blok nového kouřového generátoru Dietz. Mimo závaží pak ještě reproduktor s otvory ve střední spodní části kotle. Kabina posádky je velmi bohatě vybavena, armatury jsou dosazované a velmi přesně provedené. Pecní dvířka mají příčné štěrbiny, za kterými je pomocí LED simulován oheň. Kabinu můžeme osadit dvěma figurkami lokomotivního personálu.

Klasický portrét ukazuje, že model vypadá opravdu skvostně.

Pytle simulující zásoby uhlí působí poněkud neobvykle, ale realita bez klasických uhlených hospodářství na RhB je dnes taková.

Kabina strojvedoucího je s osvětlením, pootevřenými dvířky pece v intervalech probleskuje oheň (červené LED zdroje).

Zadní čelo tendru s nádherně provedenými lampami.

Lampy jsou vyzbrojeny LED. Za povšimnutí stojí modelové provedení napájecího kabelu podle skutečnosti.

Tendr

Dvounápravový tendr má kovový spodek, mezi nápravami jsou umístěny i sběrací botky. V tendru je umístěna elektronika - základní deska, dekodér a zvukový modul. Zespodu jsou přístupné tři vypínače na vypínání motoru, přepínání polarity NMRA / LGB a vypínání přídavných funkcí lokomotivy. Po demontáži karoserie tendru jso upřístupné další tři přepínače - na přepnutí osvětlení kabiny na funkční klávesu F12 digitálního ovladače, přepínání kouřového generátoru a LED imitace ohně v peci na trvalý provoz nebo ovládání zvukovým modulem a končeně přepínač na provoz analog / digitál.
Tendr je s lokomotivou propojen mnohažilovým kabelem, který jednak přenáší napájecí proud, a jednak propojuje dekodér s motorem a osvětlením, zvukový modul s reproduktorem, kouřovými generátory a LED ohněm v peci.

Rám tendru i maska nápravových ložisek jsou z kovu.

zkušební ventily na tendru pro zjišťování stavu vody.

Perfektně provedené nástupní schůdky do kabiny personálu.

Řídicí elektronika

Model je k dispozici v analogovém nebo digitálním provedení se zvukem. Do analogového modelu lze příslušné moduly kdykoli domontovat.
Řídicí elektronika u digitálního modelu se vyznačuje těmito parametry:
• multiprotokolární dekodér pro datový formát DCC nebo Motorola
• konstruováno pro stejnosměrné motory s maximálním zatížením 3 A
• ovládání motoru proudem s frekvencí přes 18 kHz
• 14, 27, 28, nebo 128 jízdních stupňů podle datového formátu
• krátká (1—127) a dlouhá (128—9999) adresa dekodéru
• SUSI rozhraní pro zvukové moduly a přídavné funkce
• nastavitelná minimální, střední a maximální rychlost
• tabulka hodnot pro 14 a 28 jízdních stupňů
• programování na provozní koleji (při DCC ovládání)
• nastavitelné zrychlení a zpoždění
• osvětlení přepínané podle směru jízdy ovládané funkcí F0
• 8 funkčních výstupů spínatelných F1—F8 (Motorola jen 1—4)
• reakce na DCC kompatibilní brzdový signál nebo brzdnou trať
• ochrana před přehřátím
• automatické rozpoznání konvenčního napájení střídavým nebo stejnosměrným proudem
• v DCC režimu programovatelnost přes CV nebo registry
• funkce F1—8 ovladatelné i starším systémem LGB (pulsní série)
• funkční výstupy spínatelné v závislosti na směru jízdy

Perfektně provedená táhla jsou z kovu, táhla reverzu jsou dokonce táké přestavitelná.

Perfektní provedení výrobního štítku a popisu lokomotivy na kabině strojvedoucího.

Dekodér Uhlenbrock/Dietz je v provedení s nástrčnými kolíky. Je pak jednoduše nasazen na základní desku a odpadá pracné kabelování. Zvukový modul Dietz je propojen přes SUSI rozhraní. Nastavení dekodéru a ovládání funkcí je nastaveno přátelsky k systému MZS se sériovými pulsy od firmy Lehmann. Pro jiné systémy (DCC a Motorola) je nutno dekodér přeprogramovat. Ovládání funkcí je následující:
F0 - světla (3+1 a kabina)
F1 - Píšťala (délka trvání podle dalšího stisku klávesy)
F2 - zapnutí / vypnutí zvuků
F3 - přepínání jízdy »s vlakem« a »bez vlaku« - při použití se ozve zvuk naražení spřáhel a lokomotiva se přepne do režimu většího zrychlení a zpoždění s jiným skřípěním brzd při zastavení, opětné přepnutí po novém stisku klávesy
F4 - zapnutí / vypnutí zvuku jízdy s otevřenými odvodňovacími ventily válců
F5 - zapnutí / vypnutí kouřového generátoru, v případě namontovaného generátoru na výfuk vývěvy je tento rovněž v provozu dle režimu jízdy
F6 - krátkým dvojstiskem je vyvolán zvuk píšťalky průvodčího, jedním stiskem je vyvoláno hlášení nádražního rozhlasu
F7 - zapnutí / vypnutí jednoho koncového světla lokomotivy
F8 - zapnutí / vypnutí světel při posunu (3+3)
F9 - další píšťala
F12 - zapnutí / vypnutí osvětlení kabiny strojvedoucího (funkci nutno přepnout přepínačem v tendru)

Model přesně kopíruje skutečné popisy a štítky reálné lokomotivy.

Lokomotiva má všechny součásti v naprosto perfektním stavu.

Sada kontrolních kohoutů na zjištění zásoby vody v tendru. Reichenau 27. 5. 2006.

Lokomotivy jsou provozovány i bez obracení na točně.

Model je nádherný a chytne za srdce každého. Svým provedením patří do vyšší třídy a jeho cena je tak velmi přijatelná. Můžeme se jen těšit, jakou další lokomotivu firma BRAWA v této kvalitě připraví.

Model z mravenčí perspektivy ve stanici »Susch« na zahradním kolejišti.

BRAWA v akci

<< ZPĚT

parní lokomotivaRhB řady G 4/5 108Brawa