Lubo Vrábel
domovní kolejiště IIm
Bratislava

Recenze sestavena 12. 3. 2008, poslední ediace 27. 6. 2011

V tomto okamžiku největší kolejiště rozchodu 45 mm na Slovensku je v Bratislavě. Pod střechou, v teple, s dokonalým zázemím, bez ohledu na počasí či noční nebo denní dobu, s možností jakéhokoli oblečení (třeba v županu) se pan Vrábel věnuje svým soupravám a kolejím, které nemůže ničit vítr a nebezpečná příroda. Jeho dům není malý a prostor pro kolejiště je obrovský - přesto je jeho kolejiště determinováno především omezeným prostorem, z toho vyplývajícími oblouky R1 a krátkými soupravami.
Co je však vskutku fascinující - je rozsah sbírky modelů vozidel. Již dávno to nejsou jen modely LGB. Jsou však mezi nimi mnohé zajímavé historické kousky. Pozoruhodné jsou modely malosériové nebo dokonce autorské. Sbírku rozšiřuje neustále, především díky své vášni pro E-bay.
Musí si však vybírat jen takové modely, co zvládnou R1 a i trošku krkolomné horizontální zlomy.
Jediné, co na kolejišti neuvidíte, jsou »ameriky«.
Práce má ještě na dlouhé roky. Jeho filozofie stavby a provozu kolejiště je dosti specifická. Necháme jej tedy vyprávět komentář vlastními slovy.
Spoušť fotoaparátu stiskal dne 1. 3. 2008 Roman Šiler (neoznačené snímky).

Pár poznámok o svojom koľajisku

aby boli fotky zrozumiteľnejšie

ÚVOD

Som slušne zabezpečený päťdesiatnik. Prvý vláčik som dostal na Vianoce 1963 (HO PIKO BR 89 plus štyri osobné DR vagóny, koľaje, výhybku a trafo) a zamiloval som sa na celý život. V rôznych dobách som sa bavil s rôznymi veľkosťami (HO, TT, N) a mal som aj dlhé hluché obdobia, keď boli vlaky v krabiciach a kufroch. Staval som niekoľko koľajísk rôznej úrovne, mal som perfektný prehľad o výrobných sortimentoch DDR firiem, ale nikdy som nebol modelár v pravom slova zmysle. Nevedel som postaviť vlastný model, iba ak stavebnicu a sám som si nedokázal ani opraviť pokazenú lokomotívu. Elektriku na koľajisku dodnes ovládam (temer naspamäť) s príručky „Po správné koleji se železnicí TT“. Slovo digitálny dodnes nechápem (iba hodinky sú bez ručičiek) a pravdu povediac - naháňa mi strach spolu s počítačmi a všetkým, čo s tým súvisí.

LGB – IIm

Začiatkom 90-tych rokov - celkom sa mi darilo v podnikaní - som začal prípravy na presťahovanie rodiny z paneláku. Rysovala sa novostavba, terasová päťbytovka - akási radovka naležato, necelých 200 m2 s veľkou terasou cca 80m2. Dve deti, tretie na ceste, pre každého izba alebo aspoň kút – a na vlaky zasa žiadne miesto, nech som dumal akokoľvek. Ako vždy – poznáte to, všetko je dôležitejšie. A vtedy ma napadlo – postaviť si koľajisko na terase!! Zdalo sa mi to atraktívne v našich končinách, prvolezectvo má vždy vzrušujúcu príchuť, ktorá dodáva odvahu i sily. A tak som prišiel k LGB – prvej železnici dovnútra i von. Nebudem zachádzať do detailov, je to nenávratná minulosť, ale... LGB koľajisko som postavil, mohutne sa po ňom jazdilo – v daždi aj v snehu, neúspešne som bojoval s vetrom, postupom času stále viac a viac čistil a keď to zhrniem do jednej vety – jazdil som vonku niekoľko rokov, zažil veľa dobrého a pekného, ale stačilo... Keď sme projektovali dom, v ktorom dnes bývame, mal som vo veci úplne jasno – záhrada bude záhrada a koľajisko bude v podkroví! Samozrejme LGB – IIm.

ZADANIE, PROJEKT

Na pomoc som si zavolal starého kamaráta – vláčikára, s ktorým sme v 80-tych rokoch pravidelne chodievali na burzy do pražského rádiopaláca a na masaryčku, samozrejme do Brna a bratislavské burzy dokonca založil. Cez to všetko, nikdy sa nestal vláčikovým kšeftárom, do dnešného dňa zostal zapálený hračičkár a na rozdiel odo mňa, je to skúsený modelár a remeselník. Jeho obor je silnoprúd u veľkej železnice – skrátka môj Duško.

„Chcem vlakodrom, Duško“ kričal som na neho od začiatku, lebo nechápal. Vlakodrom je často pejoratívne nazývané koľajisko s nelogickou spleťou koľají, ktoré postrádajú základnú dopravnú logiku, ale aj koľajisko, na ktorom je koľají naozaj veľa. Ja som chcel také - veľa koľají, čo najviac vlakov aj keď so svojou prísnou štylizovanou dopravnou logikou. Chcem jednokoľajnú hlavnú trať – najviac sa hodí k úzkokoľajkám - prejazdnú každým vlakom obojsmerne s viacerými stanicami resp. výhybňami, na oboch koncoch teda so skrytými slučkami – smyčkami, doplnenú o nejaké lokálky. Každé voľné miesto využijeme na samostatné celky napr. rotundu s točňou, posunovací a zoraďovací oddiel a nejaké zábavky pre chvíle, keď to všetko bude fungovať. Hlavnú trať aj lokálky chcem s plnoautomatickou prevádzkou, žiaden počítač - koľajisko teda musí byť analógové. Z hlavnej trate sa musí dať stiahnuť každý vlak na údržbovú koľaj, alebo na posun a iný ho zase musí na hlavnej trati nahradiť, aby fungoval systém.

Dal som urobiť základný drevený roštový rám 16 × 3 metre (8ks 2 × 3 m) na kovových nohách vo výške 60 cm od podlahy. Počítal som so štyrmi výškovými úrovňami koľajiska a so zubačkou, ktorá vo výške opustí priestor základného rámu a pristane na osvetľovacej doske malej kuchynskej linky, ktorú v podkroví máme.

Kreslili sme pomocou šablóny 1:10. Miestami vznikala na papieri totálne nezrozumiteľná spleť čiar, v ktorej sa vyznať nedalo. Nakoniec sme nakreslili len základ, západnú spodnú smyčku a východnú hornú a v hrubých rysoch trať, ktorá ich spájala. Nakúpili sme drevotrieskové dosky, hranoly a spojovací materiál, doplnili nástroje a začali stavať. Niekedy na jar 2005. Výstavbu sme zahájili výhradne s materiálom LGB pochádzajúcim z môjho terasového koľajiska. Všetko, absolútne všetko, bolo použiteľné a 100% funkčné. Jedna z vlastností, pre ktorú som sa do železnice LGB zamiloval a pre ktorú si ju vážim. Dokonale NESPOTREBNÝ VÝROBOK. V dnešnom odporne spotrebnom svete priam rarita. Aj keď už medzičasom skrachovaná. Možno práve preto.

Popis koľajiska

Hlavná trať

S popisom hlavnej trate začnem v spodnej vratnej slučke. Zatiaľ má sedem dopravných koľají, šesť súprav teda čaká – prodlévá - „skryté nádraží na prodlevu vlakových souprav“ sa písavalo v príručkách za mojich detských čias.
Zo západného (z pohľadu popisu ľavého) konca sa posúvame so súpravou na stred koľajiska, ľavotočivým stúpaním sa dostávame na výškovú úroveň základného rámu a vchádzame do stanice „Vitrínov“. Stanica má štyri dopravné koľaje, dve pre hlavnú trať a dve pre budúce zubačky. Na ľavej strane sú všetky štyri koľaje zaústené v zhlaví do hlavnej trate. Na oboch koncoch je mechanické návestidlo DR, osadené ako združené.
Vychádzame zo stanice a po krátkom úseku voľnej trate vchádzame do tunela, v ktorom je dvojkoľajná výhybňa – Západný tunel.
Z tunela pokračujeme najprv ľavým, potom pravým oblúkom, miernym stúpaním, dvakrát podchádzame iný úsek hlavnej trate pod mostami a vchádzame do stanice „Kúpele“, ktorá je umiestnená oproti vchodu do miestnosti a pre návštevníka je prvým kontaktom s koľajiskom.
Stanica má tiež štyri dopravné koľaje, mierne výškovo rozdelené, dve pre hlavnú trať a dve slúžia dvom lokálkam, ktoré tu pravidelne zastavujú. Je osadená svetelnými návesťami (4 x vzor RhB - priv. výroba, 1 x vzor DR od firmy MIBA – k tejto návesti je aj predzvesť, má rozkošný šikmý tvar a 2 žlté a 2 zelené diódy – prvé vzory svetelných návestidiel u DR zo začiatku 30-tych rokov). Staničná budova je najväčším výrobkom firmy POLA, má 90 cm. Pravé zhlavia všetkých troch tratí sú v tuneloch – podjazdoch mestského typu, na hlavnej trati v protismerných oblúkoch a v kopci - ťažká pasáž.

Foto © Vrábelová

Po vyjdení z tunela (protismerne míňame spomínanú predzvesť) nastupujeme na najdlhší medzistaničný úsek – voláme ho promenáda. Slúži na kochanie sa jazdou celej súpravy. Trať oválne lemuje celý rám v dobre viditeľnej výške pre stojaceho človeka. Budeme míňať mechanickú predzvesť DR – žltý kruh (milujem ho od detstva), vjazdové návestidlo, ktoré sa dá zhodiť na Stoj! z pultu – čím sa zastaví prevádzka na hlavnej trati - a vchádzame vo výške cca 150 cm do najväčšej stanice „Koliba Stred“, ktorá leží šikmo cez celý rám oproti dverám.
Má šesť dopravných koľají, tri pre hlavnú trať, tri na rôzne dopravné situácie ovládané z pultu. Chodia sem aj osobné vlaky, z ktorých sa odvesí lokomotíva a po malom dozbrojení obíde súpravu po vedľajšej koľaji, spraví na ňu náves na opačnej strane a odíde.
V stanici budú vykládkové a odstavné koľaje s rozpojovačmi, na ktorých sa dá baviť posunom, je vybavená troma krytými nástupišťami a osadená ôsmimi mechanickými návestidlami LGB, vzor DR. Dá sa tu zísť zo súpravou z hlavnej trate a baviť sa s vlakom rôznym spôsobom.
Ku „Kolibe Stred“ patrí aj samostatný obvod depa - rotunda s točňou, nákladné nádražie so šiestimi rozpojovačmi a s možnosťou volby návratu na hlavnú trať, alebo späť na stanicu, ale v opačnom smere, jedná sa vlastne o koľajovú slučku a slúži aj na otáčanie súprav. Všetky tieto časti majú svoje samostatné a navzájom nezávislé napájanie ovládané z pultu.
Ale my pokračujeme zo stanice po hlavnej trati, obchádzame depo pravým oblúkom a vchádzame do výhybne „Východné výh.“, ktorá je dvojkoľajná, má tvar “U“ a v našom smere dosť prudko klesá. Všetky vyššie spomínané koľajové obvody výhybňu lemujú. Na hornom konci má mechanické návestidlo, na spodnom svetelné.
Cez oceľový oblúkový, zakázkový most od firmy ASY (včera, teda 17.3.2008 sa začal montovať) vchádzame do tunela, v ktorom je skrytá stanica – Pod depom. Má tri koľaje, dve pre hlavnú trať a tretia slúži na návrat z hlavnej trate stiahnutého vlaku. V našom smere klesá.
Vychádzame z tunela, v oblúku stále klesáme a blížime sa do stanice „Východné“ vo výške základného rámu. Má päť dopravných koľají, dve koncové – slúžia na príchod a odchod elektrických motorových vozov. Stretajú sa v nej všetky tri lokálky, dve tu majú konečnú, tretia obojsmerne prechádza a zastavuje. Všetky návestidlá sú svetelné. Staničnú budovu tvorí mohutný pieskovcový reliéf hlboký asi 15 cm., celková dĺžka 1,8 metra , tri podlažia, 150 cm terasa s nábytkom a váži 120 kg, na budovu nadväzujú oporné múry s tunelovými portálmi – návrh a realizácia ASY a prvý vrchný kabát na koľajisku (montáž 20. 3. 2008).
Súčasťou zhlavia stanice je výhybka na hlavnej trati, ktorá nás vedie po koľaji, ktorá je staničnou piatou, ale vlaky z hlavnej trate tadiaľto len prechádzajú a na konci je ďalšia výhybka ústiaca do štvrtej dopravnej koľaje, ktoré obe pokračujú ako hlavná trať, vchádzajú pod mostom do priestoru pod nákladným nádražím, otáčajú sa o 180 st. a tvoria koncovú dvojkoľajnú slučku hlavnej trate – Východný tunel.
Tam stoja všetky vlaky a začínajú svoj návrat. Jazda súpravy z jedného konca na druhý a späť (z jedné smyčky do druhé a zpátky) trvá 45 minút. Pôvodne dokonca hodinu, ale zhusťoval som dopravu zmenou miesta koľajových red kontaktov.

Foto © Vrábelová

Keď teda súprava absolvuje svoj výkon, čaká na ďalšiu púť 4 a pol hodiny, čo je jazdná doba šiestich súprav. V súčasnej dobe je západná slučka ovládaná ručne a dá sa vyberať ktorákoľvek súprava.
Staničné koľaje hlavnej trate sú jednosmerné, napájané konštantným napätím 13V (Jumbo č. 1), voľná trať má napätie 15V (Jumbo č. 2), v prudkých zjazdoch sú zaradené jednosmerné odpory. Každý vlak zhodí za sebou návesť, po prejdení prepne polaritu v úseku za sebou a spravidla dá niekomu zelenú (niektorý dvom, iný žiadnemu). Nepravidelnosti v doprave z pohľadu diváka spôsobuje aj rôzna dĺžka medzistaničných úsekov a rozdielna rýchlosť vlakov. V priamom pohybe je od jedného po osem vlakov, každý stav trvá pár desiatok sekúnd a ustavične sa mení. Funguje to báječne.
Poruchy vyplývajúce z neprepnutia relátka (stane sa veľmi zriedka) nemajú žiadne následky. Keď nezhodí vlak za sebou na červenú, nasledujúci síce nezastaví v stanici, ale zastaví ho opačná polarita, skrat a pískajúce Jumbo. Keď neskočí zelená, prevádzka sa zastaví, keď neprepne polaritu, znovu je skrat a všetko stojí. Zlý kontakt medzi koľajou a zberačom sa občas vyskytne na lokálkach pri malých a starších lokomotívach, na hlavnej trati prakticky neexistuje. Horšie to býva pri vykoľajení. Nebýva často, ale z času na čas sa vyskytne, najčastejšie zlyhaním ľudského faktora. Tam sme už zažili krkolomné pády, ale doteraz našťastie bez vážnejších následkov, drobné šrámy k prevádzke patria a nerobíme z nich žiadnu vedu.
Pri rovnakom vykoľajení toho istého vozu na totožnom mieste hlásime „nehodovú udalosť“ a začína riadne vyšetrovanie. Niekedy sa jedná o neuveriteľné maličkosti, na ktoré reaguje jedna vozová os a desiatky až stovky iných nie. Vyšetrovanie nehody a odstraňovanie príčiny, patrí k najzábavnejším činnostiam hry s vláčikmi.
Jazdím výlučne s obojsmernými hákmi LGB na všetkých vozoch (aj iných výrobcov) a nechcené rozpojenie súpravy nepoznám. Háky majú veľký vplyv na jazdné vlastnosti, najmä ľahších vozov v oblúkoch a musia byť zapojené správne – zprava. Pri vozoch Magnus naopak.
Na hlavnej trati je teda stále nasadených v automatickej prevádzke 14 vlakov, na troch lokálkach po dvoch = 20 vlakov. A ešte plánované zubačky (asi tri) plus samostatný posun a manipulácie v depe.
Maximálna dĺžka súpravy na hlavnej trati je 333 cm, čo v praxi znamená Ge4/4 III so štyrmi vozmi RhB (3 x 680mm + 1 x 620mm), päťkolák DR 99 7222-5 s piatimi štvorosými vozmi alebo trebárs osem vozov na cement zavesených na RhB Ge2/4. S takýmito súpravami denne bez problémov jazdím.
Na YouTube je veľa videí z každodennej prevádzky na RhB a sedem - osem nákladných dvojosových vozov je bežná prax, takisto osobné vlaky chodia aj štvorvozové, často kombinované s nákladným vagónom. Uznávam ale, že najznámejším a notoricky opakovaným záberom z RhB je 22 vozový vlak na kruhovom viadukte Landwasser.

Foto © Vrábelová

Svoj vozový park stále dopĺňam - v súčasnosti mám viac ako 40 lokomotív a k väčšine súpravu - a ani nemám kde - a ani nechcem - odkladať vlaky mimo koľajisko. Projektujem preto rozšírenie spodnej slučky pod celú jeho dĺžku, teda 16 metrov.
Malo by tam byť cca 30 odstavných koľají, v troch desaťkoľajových celkoch, ovládaných plnoautomaticky. Každý celok bude napájaný jedným Jumbom 51000. Pôjde na nej síce len jeden vlak, ale ampérovú spotrebu vyháňajú svietiace súpravy, teoreticky by tam mohlo byť až 40 osvetlených vagónov. Jedno Jumbo by to asi ani nezvládlo. Takýto stav ale nenastane, veď osobné vlaky sa striedajú s nákladnými.
Idea je, aby sa dali voliť vlaky jednej spoločnosti – RhB a spol., DR a spol. a rakúske – tieto tri celky by mali byť samostatne zapínateľné a vypínateľné. Jazdilo by sa podľa vzoru – „Dnes je utorok, musíme byť v Nemecku“...

Lokálky

Na koľajisku mám tri lokálky. Všetky sú jednokoľajné.
Na prvej premávajú elektrické vozy RhB – červený a žltý, každý s prívesným vozom. Ich trať začína v stanici „Východná“ a cez „Kúpele“ končia pri hlavnej trati na promenáde. Trať je napájaná cez pendelautomatik, oba vlaky sa automaticky striedajú.
Druhá ma rovnaký napajací systém, premávajú na nej dva motoráky DR. Ich striedanie sa deje ale v skrytej stanici pod depom. Domovská koľaj pre motoráky je štvrtá dopravná vo Východnej.
Cez tretiu dopravnú prechádzajú oboma smermi (a tiež zastavujú) vlaky Zilleratlbahnu. Táto trať má tvar deformovanej osmičky a dvojkoľajné skryté nádražie. Niekedy na nej používam dablérske vlaky, totožné vozové súpravy rovnako radené, ťahané rovnakými lokomotívami, ale jedna z nich je otočená. Vzniká dojem, že vlak prešiel stanicami a po čase sa z konečnej vracia, po prepnutí lokomotívy (v koncovej stanici nemajú točňu). Tento okruh používam niekedy aj ako testovací.
To by bolo k popisu tratí a ich prevádzky všetko. V poslednej tretej časti, napíšem pár úvah a poznaní, pre niekoho trebárs i nejakú radu, ku ktorým som dospel pri svojom hraní sa s vlakmi.

Čas běží, a modelář nespí...

Novinky na kolejišti po roce (2009)

S relativně delším časovým odstupem jsem se k bratislavskému kolejišti opět dostal. Že láska k vlakům (zdrobnělina »vláčky« nevystihuje správně IIm) nepominula. Kolejiště přestává být pouhým vlakodromem, ale rodí se něco trošku jako krajina, či spíše soustava železničních modelových dioramat. Tím spíše, že se ke slovu dostaly stavby ASY model se svým nedostižným kostičkopískovcovým stavitelem panem Jaroslavem Chudobou. Následují fotografie přibližují stav kolejiště v roce 2009.

Foto 13. 11. 2009 © Roman Šiler.

Jako první se narodilo pískovcové nádraží sevřené obloukem trati v horním patře. Typický vlakodromový prvek. Přesvědčivost přírodního kamene a pomocí ocelových konstrukcí vytvořených teras je nedostižná. Už ani tak nevadí prudké oblouky s nesmyslně malým poloměrem – oči hledají ta krásná zákoutí a převádí je mimoděk do měřítka 1:1. Je to pohádkově krásné. Jak by se řeklo – »nechá se na to civět dlouhé desetiminuty«.

Foto 13. 11. 2009 © Roman Šiler.

Posun je vidět také na vozovém parku. V osobních vozech se ocitly »haldy« cestujících, na vagonech jsou nejroztodivnější náklady. Ve služebních vozech můžeme obdivovat dílenské vybavení nebo drobný náklad...

Foto 13. 11. 2009 © Roman Šiler.

Další vývoj v roce 2010

Úpravy a detailování kolejiště pokračují

V dalším roce byl pokrok značný. Mnoho míst dostává »výsledný« tvar. Hlavním stavebním materiálem je opět přírodní kámen a modelová zeleň. A samozřejmě obrovské množství figur, které vytvářejí vlastní lokální příběhy.
Rodit se také začíná trolejové vedení. To je ve skutečnosti velmi tvrdý oříšek, ač by se mohlo zdát, že oproti venkovnímu prostředí je to snadné. Relativně ano, ale...

Foto 11. 12. 2010 © Martin Šiler.

Na několika místech vznikají fascinující funkční scény, které zaměstnají oči na dlouhou dobu. Přejezd se závorami je toho zářným příkladem. Nedá se to ani všechno odvykládat. Musí se to prostě vidět a slyšet.

Foto 11. 12. 2010 © Martin Šiler.

Hodně zajímavostí se musí vyhledávat. Vlaků je na kolejišti ohromné množství. Zajíždějí do terénu na zřejmých místech, ale vyjíždějí na jiných, naprosto nepředpokládaných. A tu najednou vidíme vlak, kde v jednom vagonu postřehneme pachtícího se zaměstnance, který manipuluje s nákladem.

Foto 11. 12. 2010 © Martin Šiler.

Uvidíme kabel smotaný do klubíčka na balkóně - montéři svou práci na přívodu kabelu k rozvaděči nedokončili. Kousek vedle oči sklouznou do kovářské dílny.

Foto 11. 12. 2010 © Martin Šiler.

Můžeme také postřehnout muže, který se snaží dozvonit do svého bytu, přičemž vedle rohožky jsou boty nejen jeho ženy, ale i jedny mužské...
Na nástupišti dostává smysl figury od firmy Preiser »muž se ženou v náručí«.

Foto 11. 12. 2010 © Martin Šiler.

Opět nás míjí nákladní vagon s klubami drátů. Některé jsou notně rezavé. Na nástupišti můžeme obdivovat stánkaře. Ku podivu to nejsou Vietnamci.

Foto 11. 12. 2010 © Martin Šiler.

Na kolejišti se také objevila první československá lokomotiva. Brejlovec sice mezi úzkorozchodkami úplně nesedí, ale když je to tak krásný model...

Foto 11. 12. 2010 © Martin Šiler.

Ve sbírce modelů se objevují i velmi zajímavé kusy ze soukromých autorských sbírek.

Setkání v dalším roce 2011

Opět mnoho nového

Kouzlo kolejiště pana Vrábela je v jeho nepochopitelnosti. Ne že by nebylo možné pochopit vlaky, které jezdí. Nelze ale pochopit kudy to jezdí a jak je to všechno zařízeno. Na jednoho je to trochu moc. I host, který vidí kolejiště již poněkolikáté, má problém objevit trasování a princip zabezpečení automatického provozu. Komentář majitele je samozřejmě velmi důležitý. Jinak ani nejde postřehnout všechny ty »vyfikundace«, které musí nutně u každého roztánout koutky úst známým způsobem – to jest do úsměvu.

Žlab, kam odtéká voda z napajedla, je nápustným zařízením pro plnění zásobníku kouřového generátoru tekutým parafínem. Kouřový generátor napájí vysoký tovární komín, který má na vrcholu čevená světélka jistící letecký provoz. Pan Vrábel ubezpečuje, že limity CO2 plní, ostatně má nakoupené povolenky.
Podzemní dvorana se schodištěm na nástupiště je také působivá. Objevíme, že za rohem je i WC pro pány a dámy...

Zajímavý je i prodloužený (nově betonový) tubus tunelu. Nad ním postřehneme most s pilíři z kamenných kostiček.

Zlepšení kolejové situace přinášejí obloukové a štíhlé výhybky Thiel.
Mohutný ocelový most je také pecka.

Kdo srovná fotografie z roku 2008 s těmi z roku 2011, si uvědomí, jaký je to pokrok ve vzhledu celého kolejiště. Z nesmyslné dřevěné kostry halabala nesoucí koleje se vyklubává soustava zajímavých modelových dioramat.
Je nepochybné, že kolejiště bude dále zdokonalováno. Ve skutečnosti je tu práce na příštích zhruba 267 let. A do tohoto nadcházejícího období lze panu Vrábelovi popřát hodně úspěchů.

<< ZPĚT

Lubo Vrábeldomovní kolejiště IImBratislava

Recenze sestavena 12. 3. 2008, poslední ediace 27. 6. 2011

Pár poznámok o svojom koľajisku

aby boli fotky zrozumiteľnejšie

ÚVOD

LGB – IIm

ZADANIE, PROJEKT

Popis koľajiska

Hlavná trať

Lokálky

Čas běží, a modelář nespí...

Novinky na kolejišti po roce (2009)

Další vývoj v roce 2010

Úpravy a detailování kolejiště pokračují

Setkání v dalším roce 2011

Opět mnoho nového

Lubo Vrábel
domovní kolejiště IIm
Bratislava