Parní lokomotiva
DR 99 211 Regner
repase modelu po letech

Jiří Kůt, Košíkov

Byl jsem osloven kolegou Romanem Šilerem zda bych mu nezkusil zrevidovat a případně opravit či upravit jednu z jeho prvních regnerovek lokomotivu 99 211. Tento velmi úspěšný model je podrobněji popsán v oddíle recenzí živých parních modelů. Model byl provozován již asi 6 let, a tak stálo za to se mu po té době podívat trochu na zoubek – souhlasil jsem.
Repase modelu byla provedena na podzim roku 2009. Text a fotografie © Jiří Kůt.

Model má najeté kilometry...

Lokomotivu jsem již znal z našeho společného ježdění jak na domácím kolejišti, tak z předváděcího kolejiště z různých výstav a předváděcích akcí (viz. rubrika Veletrhy a výstavy, společenské akce, zajímavosti a srazy modelářů a příznivců v Brně). Při jeho provozování se postupem času začaly objevovat »mouchy«, takže jakási zostřená prohlídka byla evidentně ku prospěchu věci. Po krátkém vizuálním ohledání modelu jsem se dal do práce, a začal s postupným rozebíráním modelu.

Rozložená nástavba a vyvázaný kotel.

Díly nástavby modelu.

Rozbor závad

Táhlo reverzu

Hlavní problémy při provozu vykazovalo nevhodně provedené táhlo ovládání reverzu parního stroje. V podstatě je tvořil měkký dvoumilimetrový, do es ohnutý mosazný drát. V počátcích provozu si drát asi ještě udržoval nějakou tuhost a reverzační zařízení fungovalo bez problémů. Avšak po určité době se začal čím dál tím více chovat jako pružina. Myslím si že svůj podíl na tom mělo i to že oba konce, jak na páce samotného reverzu, tak na páce servopohonu, byli napevno zakončeny šroubem M2. Tím pádem při zákmitu serva najednu nebo na druhou stranu, ke kterým často dochází při výpadku signálu RC soupravy, byl překračován limit dráhy posuvné šoupátkové tyče v kulise, čímž docházelo k postupnému deformování již zmiňovaného do es zahnutého mosazného drátu. Tento problém jsem vyřešil stejně jako u ostatních modelů tím způsobem, že na páku servopohonuu je našroubován unašeč s příčně vyvrtanou dírou 2,2mm (aby v ní mosazný dvoumilimetrový drát měl dostatečnou vůli), přes kterou je vedeno táhlo které má na každé straně unašeče pružinu zajištěnou aretačním kroužkem – viz. fotografie. Táhlo už má jen jeden ostrý ohyb. Pružiny tlumí nárazy způsobené servem i samotným parním strojem a celý mechanizmus tolik netrpí. Takový systém se daleko pohodlněji i nastavuje.

Původní provedení táhla reverzu.

Nové provedení táhla reverzu.

Ještě před konečným nastavením ovládání reverzu jsem odmontoval víka ze šoupátkových komor a seřídil šoupátka s následnou kontrolou celého pojezdu. Abych měl jistotu že je vše v pořádku, vyzkoušel jsem chod parního stroje na stolici stlačeným vzduchem. Stroj měl klidný chod jak ve vysokých tak hlavně i při nízkých otáčkách a reverz byl též bez problémů.
Rozebraná lokomotiva přímo vybízela k pořádné kontrole kotle, takže jsem rozebral co se dalo a pokračoval s revizí.

Lokomotivní rám s první odpruženou nápravou.

Pojezd lokomotivy s rozvody.

Vodoznak

Vodoznak již delší dobu neplnil dobře během provozu svou funkci. Po jeho rozebrání se ukázalo, že spodní část skleněné trubičky je rozdrcená a úlomky ucpávají spodní přívod vodoznaku, takže voda z kotle nemohla do trubice volně proudit. Navíc se v tomto místě usazovaly veškeré nečistoty, které se v kotli postupně shromažďovaly.

Plačící vodoznak před opravou.

Zalomená trubička vodoznaku.

Zbytek zalomené trubky ve spodním dílu vodoznaku.

Úlomky trubičky po vyjmutí z armatury.

Příprava nové skleněné trubičky.

Zalomená trubička ještě jednou.

Délkový rozdíl staré a nové trubičky.

Přiměření nové trubky vodoznaku.

Po bližším ohledání jsem zjistil že ve spodním dílu vodoznaku, v otvoru, kam se zasouvá skleněná trubička, je přesazený přívod vody z kotle. Skleněná trubička, které se při prvotní montáži nenechá patřičná vůle, je pak při dotahování převlečné matky s teflonovým těsněním na tento přesazený přívod natlačována. Pak musí někde, jako v tomto případě, prasknout. Po přeměření potřebných vůlí jsem uříznul novou trubičku, kratší než původní, označil rozmezí nesmazatelnou fixou, abych měl jistotu, že se mi trubička při dotahování těsnění neposouvá na jednu nebo druhou stranu a tím se neucpal některý z přítoků do vodoznaku. Po vyčištění všech mosazných dílů byl vodoznak připraven k montáži na kotel.

Ještě poslední kontrola délky nové trubky.

Výplach kotle a ovládání regulátoru

Ze samotného kotle při prvním výplachu čistou vodou vytekla dost velká spousta nečistot, takže jsem utěsnil spodní výpust a do kotle jsem nalil silnější roztok obyčejné vody a čistícího přípravku Pulirapid. Nechal jsem roztok pár minut působit a pak obsah vylil do zašpuntovaného umývadla.

Demontovaný kotel s armaturami.

Kotel s armaturami a piezzo zapalovačem.

Opět byly vyplaveny nějaké nečistoty, ale v menším množství, tak jsem celý postup ještě jednou zopakoval. Teď bylo již vše v pořádku, takže jsem kotel několikrát po sobě vypláchnul čistou a ne tvrdou vodou, abych měl jistotu, že v kotli nezůstal nějaký zbytek čistícího roztoku. Parní regulátor a parní ventil píšťaly vykazovaly při tlakové zkoušce dobré výsledky, nebylo nutné je tedy rozebírat. Jen ovládání parního regulátoru servem jsem upravil na stejný systém jako u ovládání reverzu. Servomechanismus tedy dovírá regulátor přes pružinu měkčeji a nedochází u něj k takovému namáhání a nárazům.

Upravené ovládání parního regulátoru.

Piezzo-zapalování

Dvěstějedenáctka byla vybavena piezzo-zapalovačem které se dá samostatně dokoupit jako příslušenství. Mechanismus zapalovače byl namontován v kabině strojvedoucího, ale hodně hluboko, takže byl trochu problém se k němu prstem dostat. Navíc se při zapalování prst dotýkal rozvodů páry na hlavě kotle, což nevadilo, když se jednalo o zapalování studené lokomotivy. Problém nastal až v případě, že zhasnul hořák v již roztopeném kotli, to se pak člověk musel snažit zapalovat tak aby se teplých částí rozvodové hlavy kotle prstem nedotknul – hmm. Na většině modelů jsem v takovém případě pod piezzo vysoustružil distanční sloupek v patřičné délce, abych piezzo dostal do potřebné výšky pro jeho pohodlnou a bezpečnou obsluhu. Na této lokomotivě jsem toto provést ovšem nemohl. Vývod samotného jiskřiště v dýmnici kotle byl již značně ohořelý, čímž neplnil svoji funkci, takže jsem musel jeho konec odstřihnout a o zkrácenou část si znovu kabel do dýmnice vytáhnou do potřebné délky.

Zuhelnatělý konec kabelu piezzo zapalovače v dýmnici.

Tím pádem mi v budce nezbyla žádná rezerva na vývodu z piezza a já se s ním nemohl dostat do potřebné výšky. Daný problém měl jednoduché řešení v nástavci, který má ve spodní části závit M3 a ve vrchní části plochu na kterou lze pohodlně tlačit prstem. Já jsem pro zvýšení komfortu na vrchní plochu ještě nalepil gumové kolečko. Délka nástavce je dána podle potřeby výšky pro pohodlnou obsluhu zařízení.

Napájení a RC elektronika

K napájení RC soupravy slouží čtyři NiCd články které jsou uložené ve standardním pouzdře v rámu stroje. V této lokomotivě byly ještě původní z doby kdy byla dvěstějedenáctka postavená, tzn. cca 7 let. Došlo tedy i na jejich výměnu.

Původní instalace RC na plynové nádrži.

Menší změnou prošel i systém nabíjení těchto článků. Původní řešení tkvělo v tom, že v levé vodní vaně stroje byl vyveden a schován kablík opatřený standardním servokonektorem, který se musel v případě potřeby nabíjení vytáhnout pinzetou a spojit s kabelem od nabíječky. Toto řešení se mi zdálo nepraktické, tak jsem z mosazného L profilu udělal držák nabíjecí zásuvky, který jsem dvěma šrouby M2x5 připevnil k rámu naproti otvoru ve spodní části levé vodní vany. Teď stačí kabel s konektorem od nabíječky pouze zastrčit do zásuvky v lokomotivě a může se začít s nabíjením. Přijímač RC soupravy byl v původním provedení přilepený na čele plynové nádrže v těsné blízkosti kotle lokomotivy. Já jsem jej umístil do volného prostoru uvnitř rámu pojezdu stroje. Dělám to tak u většiny modelů z obavy, aby přímo sálající teplo z parního kotle RC přijímač nepoškodilo, což se zatím u této lokomotivy nepotvrdilo.

Umístění nové zásuvky pro nabíjení baterií.

Plynová nádrž

Z plynové nádrže jsem odmontoval napouštěcí i regulační ventil. Zajímalo mne totiž, co se v nádrži po tak dlouhé době provozování bez čištění skrývá. Ani to myslím nepotřebuje komentář, vše je patrné z přiložených fotografií. Po zkušenostech s čištěním kotle, kdy jsem v pracovním zápalu úplně zapomněl fotit, jsem tentokrát měl již fotoaparát v pohotovosti a nečistoty zvěčnil. Kde se tam tolik nečistot vzalo opravdu nevím, ale byly tam! Nádrž jsem čistil stejným způsobem, jako lokomotivní kotel.

První výplach nádrže na plyn.

Nečistot v plynové nádrži bylo opravdu hodně.

Po vypláchnutí a vysušení nádrže jsem přetěsnil napouštěcí i regulační ventil teflonovým provazcem a namontoval je zpět na nádrž. Plynový ventil, jímž se reguluje výkon hořáku, jsem oproti původnímu horizontálnímu usazení (navíc ještě vykukujícímu z kabiny strojvedoucího), namontoval vertikálně, regulačním kolečkem dovnitř budky, což sice malinko zkomplikovalo jeho obsluhu, ale zato výrazně zlepšilo celkový vzhled lokomotivy, neboť otočné kolečko regulátoru již netrčí z kabiny strojvedoucího ven.

Rozebraný regulační ventil plynového hořáku.

Výměna starého těsnění za nové.

Nová vertikální poloha ventilu plynu.

Sestavení modelu

Nyní jsem mohl celý model opět sestavit a připravit k provozu. Největší radost jsem měl z toho, jak se mi hezky daří přišroubovat kotel na rám a v jeho dýmnici sešroubovat šroubení na přívodu páry do parních válců. »Spěch je špatný rádce, třikrát měř a jednou řež« mi vždycky říkávala moje babička a já už na to málem zapomněl. Při montáži kotle na rám lokomotivy, jsem opominul polohu dýmničních dvířek, které jsem nechal otevřené a tím pádem mi zůstala za madlem a světlem. Takže odmontovat světlo s madlem, zavřít dvířka dýmnice a znovu připevnit světlo s madlem. Je to sice jenom chvilka zdržení, ale modeláři, který má mezitím v hlavě už další nápady a myšlenky, to připadá jako ta největší časová ztráta, která ho v tu chvíli mohla potkat.

A jejda - asi nepůjdou zavřít dvířka...

Teď půjdou zavřít bez problémů.

Konečně zavřeno!

Po tomto malém upozornění, že příliš spěchat se nevyplácí, už dokončení montáže modelu proběhlo bez problémů.

Provozní zkoušky

Před zahájením první provozní zkoušky bylo do lokomotivy potřeba doplnit všechny provozní náplně. Naplnil jsem lokomotivní kotel do dvou třetin jeho maximálního obsahu destilovanou vodou, kondenzační maznici válcovým olejem a do plynové nádrže jsem napustil tekutý propan butan. První zkoušky piezzo zapalovače proběhly k plné spokojenosti a hořák fungoval bezvadně. Než se v kotli vytvořil potřebný tlak, namazal jsem všechny pohyblivé části rozvodů pro jejich lehký chod, který je potřebný pro bezproblémový provoz lokomotivy. Tato dvěstějedenáctka ještě nemá ve své výbavě odvodnění válců, takže po dosažení provozního tlaku není její studený rozjezd (studené válce plné zkondenzované vody) plynulý, ale spíše poskakující, a to v důsledku toho než se podaří z parních válců vytlačit kondenzát. Po odvodnění válců již lokomotiva jela bez jakýchkoliv problémů. Moje podmínky na provoz již rozchozených modelů jsou takové, že samotná lokomotiva se zahřátým parním strojem musí bez problémů jezdit při tlaku od 0,5-1 Atm. A to včetně co nejpomalejších rozjezdů s reverzováním. Řečkovická dvěstějedenáctka šlapala v tomto případě jako pověstné švýcarské hodinky. Při tlaku okolo 2,5 Atm zvládala bez velkých rozjezdů i stoupání s pěti vagóny na mém domácím kolejišti při otevřeném regulátoru cca na dvě třetiny. Stroj vykazoval velmi dobré jízdní vlastnosti, rozjíždění vpřed i vzad zvládal na výbornou a taktéž i jízdu se zátěží na obě dvě strany. Rovněž hořák fungoval bez vážných problémů i za silnějšího větru. Zkompletovanou a zprovozněnou lokomotivu jsem tedy vrátil kolegovi zpět do dalšího užívání.

Stáří modelu nic neznamená…

Regnerova dvěstějedenáctka je model střední třídy, ale svými vlastnostmi jistě uspokojí všechny modelářské vrstvy. Dokonalost konstrukce zařadila lokomotivu mezi nejoblíbenější a neprodávanější modely firmy Regner. Pokud se člověk při její stavbě nedopustí žádných zásadních chyb, tak ho odmění skvělými jízdními vlastnostmi i pěkným vzhledem. Na našem modelu je vidět, že mu ani roky provozu neubraly na kvalitě, a že investovat do takového modelu se rozhodně vyplatí. Já sám lokomotivu 99211 vlastním a provozuji zatím bez vážnějších závad a problémů již pět let. Na rozdíl od kolegova stroje je moje dvěstějedenáctka služebně mladší, ale vzhledem k tomu, že já zatím provozuji výhradně lokomotivy s parním pohonem myslím, má najeto již o něco víc těch našich modelářských metrů - zatím k plné spokojenosti. S naprostou jistotou nemohu jinou lokomotivu doporučit vřeleji!