Parní lokomotiva D2h2t
NÖLB řada Mh
stavebnice Regner

Stavebnice živého parního modelu lokomotivy Mh6 je výročním modelem 2007 firmy Regner.
Jde o model, který se svým provedením řadí mezi špičku kterou pan Regner zkonstruoval. Detailovost této stavebnice odráží neustále zlepšující se vybavení firmy a také prohlubování zkušeností.
Text a fotografie (pokud není uvedeno jinak) © Jiří Kůt, Košíkov. Úvod do historie doplnil Roman Šiler. Použitá literatura: Krobot, Slezak, Sternhart – Schmalspurig durch Österreich, Verlag Slezak, Wien 1975. Hans Peter Pawlik – Technik der Mariazellerbahn, Verlag Slezak, Wien 2001.
Text této recenze byl zveřejněn 15. 4. 2010.

Úvod z historie

Lokomotiva Mh6 na nádrraží v Mariazell. Foto 17. 8. 2003 © Roman Šiler.

Foto 17. 8. 2003 © Roman Šiler.

Dolnorakouské zemské dráhy (Niederösterreichischen Landesbahnen - NÖLB) potřebovaly pro svou v roce 1906 nově otevřenou horskou trať úzkorozchodné dráhy (760 mm) do Mariazell (úsek Laubenbachmühle – Mariazell) výkonné lokomotivy. Po vzoru do Bosny dodaných nákladních lokomotiv D1 s vlečným tendrem od firmy Krauss z Mnichova byly u stejného výrobce objednány stroje označené v zápětí řadou Mh a Mv. V lineckém závodě firmy bylo vyrobeno celkem 8 takových lokomotiv s uspořádáním D2h2t. Celkem 6 kusů bylo dvojčitých na horkou páru (řada Mh), 2 kusy pak se sdruženým strojem na mokrou páru (řada Mv). Stroje evid. č. 50—53 byly vyrobeny v roce 1906 (výr. č. 5431—34, od roku 1908 přeznačeny na Mh1—4), stroje Mh5 a Mh6 v roce 1908 (výr. č. 5924 a 5925). Sdružené lokomotivy evid. č. 54 a 55 byly vyrobeny v roce 1907 (výr. č. 5435 a 5436, od roku 1908 přeznačeny na Mv1 a Mv2). Označení lokomotivní řady v období monarchie (tedy i u NÖLB) bylo zpravidla vytvořeno dle významné stanice dráhy, kde se daný typ lokomotivy poprvé vyskytoval. V našem případě je označení Mh a Mv vytvořeno následovně: »M« podle Mariazell, »h« podle »Heissdampf« (horká pára), »v« podle »verbund« (sdružený).

Detail zavěšení tendru a dělená kabina. Foto 17. 8. 2003 © Roman Šiler.

Křižák a další rozvody. Foto 17. 8. 2003 © Roman Šiler.

Čtyřspřežní stroje měly první a třetí nápravu pevně uloženou v rámu, druhá měla příčnou vůli 30 mm a čtvrtá pak 25 mm. Obruče třetí (hnací) nápravy neměly okolky. Čtvrtá osa se pohybovala současně s hlavním rámem připojeného tendru s prodlouženým rámem, který byl zavěšen na mohutném vnějším rámu obepínající skříňový kotel lokomotivy. Tendr měl dvounápravový otočný podvozek. Typické pro tyto lokomotivy bylo rozdělení kabiny – zadní část budky byla pevnou součástí tendru. Vlečný tendr je podpůrný – přebírá část hmotnosti a otočného momentu prodlouženého skříňového kotle, čímž lokomotivě zajišťuje lepší chod v obloucích.
Lokomotiva řady Mv2 jezdila v roce 1939 v Jindřichově Hradci pod označením 99 1102. Lokomotiva Mh6 je v současnosti nádherně restaurovaná provozní lokomotiva, která v minulém roce obdržela nový kotel. Stroj je využíván na domácí trati St. Pölten – Mariazell, kde vyjíždí se zvláštními vlaky.

Zvláštní vlak připraven k odjezdu Mariazell. Foto 17. 8. 2003 © Roman Šiler.

Nostalgický vlak za přejezdu za nádražím v Mariazell. Foto 17. 8. 2003 © Roman Šiler.

Stavebnice pro pokročilé

Zabalená stavebnice.

Stavebnice modelu byla dodána v klasické »regnerovské« papírové krabici s potiskem Regner. Jednotlivé díly jsou pečlivě zabaleny do balícího papíru, aby nedošlo k jejich vzájemnému poškození, nebo odření laku. Šroubky, díly armatur (vodoznak, regulační ventil, plynový ventil a další součástky) jsou uložené v igelitových sáčcích, které jsou pro snadnější orientaci označené čísly, korespondujícími s návodem na stavbu. Návod ke stavbě je v německém jazyce a obsahuje dostatečné množství obrázků a schématických výkresů pro samotnou stavbu. Stavebnice modelu je dosti náročné konstrukce, takže ji lze doporučit zručným a v oboru parních modelů jen pokročilým modelářům, kteří už s parními modely a jejich montáží a provozem nějakou tu zkušenost mají.
Jednotlivé díly lokomotivy jsou již barevně upraveny lakováním a pokovením, takže je třeba dávat pozor, aby se při sestavování lak zbytečně nepoškodil, i když je lakování provedeno ve velice dobré kvalitě.

Díly stavebnice lokomotivy Mh6.

Sestavení parního stroje

Zdrsnění vnitřních ploch parního válce.

Jako první se podle návodu výrobce stavebnice sestavují bloky válců. Písty jsou sestaveny ze dvou proti sobě na pístnici sešroubovaných misek, které jsou vylisovány z teflonu. Takovéto provedení pístů zajišťuje lehký chod a perfektní těsnost v bloku válců. U dřívějších provedení byly totiž písty kovové s teflonovým těsněním, u nichž nějakou dobu trvalo, než si píst ve válci sednul. U Mh6 běhají písty lehce hned od samého začátku. Určitá nevýhoda je, že se parní stroj nedá odzkoušet za studena na stlačený vzduch. Teflon totiž svojí těsnící schopnost projeví až po zahřátí samotnou párou. Aby se dodrželo dobré mazání takového stroje, je válec, i šoupátková komora na stěnách opatřena spoustou miniaturních drážek, které se mnohým můžou jevit jako nedokonalý hrubý výbrus. Takto upravené válce i šoupátkové komory udrží na svých stěnách dostatečné množství válcového oleje potřebného k jejich mazání. Vyleštění vnitřních ploch válců je proto kontraproduktivní!
Každé víko válců je přes těsnění na samotný blok přišroubováno 13 kusy šroubů M1,4x4mm a víko šoupátkové komory 8 kusy šroubů M1,4x4mm. Této i jiným operacím se šrouby M1,4 je třeba věnovat velkou pozornost, a ještě větší trpělivost. Docela dost závitů je potřeba znovu přeřezat (často jsou třeba zality lakem) a jelikož šroub o tomto průměru už moc chyb (přetočení, přetažení, apod) neodpouští, pak začíná opravdový problém.

Blok válce.

Píst a šoupátko s teflonovým těsnění nového typu.

Pístnice jsou v ucpávkách těsněny teflonovým provazcem jako u jiných modelů této firmy. To v praxi znamená, že okolo pístnice navineme teflonový provazec, který se po zašroubování příruby okolo pístnice patřičně zhustí a tím zajistí její těsnost. Mezi závity teflonového provazce natáčeného na pístnici kápneme alespoň 2-3 malé kapky strojního oleje, aby se nám po dotažení příruby a potažení pístnice nasucho teflon hned nestrhal. Teflonový provazec si vyrobíme podle návodu z teflonové pásky, která je součástí dodávky. Zařízení k odvodnění válců je rovněž stejného provedení jako u jiných modelů od Regnera. U tohoto modelu bylo ovšem nutno kvůli hladkému chodu upravit náběh unašečů odvodňovacích kohoutů. Unašeč se totiž nevešel do vyfrézovaného výřezu ve víku válce, které mu pomáhá zajišťovat odvodňovací kohouty proti samovolnému vysunutí z bloku válců. Výrobce už ve stavebnici dodává tepelnou izolační desku, která se vkládá mezi hlavní rám a blok válců, čímž zabraňuje větším únikům tepla z válců do rámu stroje, a tím pádem se zvyšuje i efektivitu stroje.

Pojezd lokomotivy

Aretační šroub kola.

Lokomotivní rám je bez větších úprav připraven na montáž ložisek kol do rozsoch, které přes vinuté pružiny zajišťují velice dobré odpružení lokomotivy na všech čtyřech nápravách. Lokomotiva má tím pádem celkem příjemný a lehký chod – pan Regner to má opravdu vychytané a je vidět, že má již dlouholeté zkušenosti, praxi a hlavně obrovský cit pro tyto věci. Do ložisek se nasunou hřídele jednotlivých náprav, na ty se namontují kola a je to. Sice to vypadá jednoduše, ale zdání může klamat. Při montáži kol na hřídele je totiž potřeba, aby kliky hnacího dvojkolí a čepy všech ostatních spřažených náprav byly vzájemně posunuty o 90 stupňů, kvůli vzájemnému vykrytí parních pístů ve válcích na mrtvých polohách při rozjezdu parního stroje. Toto nastavení musí být naprosto shodné u všech čtyř hnacích náprav. Jelikož spojnice jednotlivých náprav jsou dělené, mohou i drobné odchylky a nepřesnosti činit celkem slušné potíže a problémy, které se později hůře odstraňují. Je dobré si na tento úkon vyrobit nějaký přípravek, který zajistí, že všechna dvojkolí budou mít shodné nastavení. Při skládání pojezdu je dobré všechny kluzné a třecí plochy před sestavením namazat strojním olejem. Pojezd je pak volnější, nepůsobí tuhým dojmem a při prvních jízdách se snižuje možnost zadírání všech namáhaných částí. Musíme si uvědomit, že zajíždění nového stroje provádíme zpravidla dosti vysokými otáčkami, takže dostatečné mazání a jeho častější kontrola je na místě.

Rozsochy s ložiskovými domky a vypružením.

Podvozek tendru.

Zavěšení tendru zespodu.

Ložisko tendru.

Rozvody

Kulisa reverzu.

Při sestavování rozvodů je třeba dbát na dostatečné vůle mezi jednotlivými částmi kvůli klidnému a volnému chodu při zahřátí stroje párou. Uvědomme si, že to, co se nám za studena zdá jako dostatečná vůle, se u zahřátého stroje může projevit jako nepohyblivý spoj. Pak je nutné rozvody znovu rozebrat a vůle dále upravit, nehledě na to, že zjišťování samotného problému je někdy dost obtížné. To ovšem neznamená, že to budeme hned od začátku s vůlemi přehánět. Přesný návod na dané vůle neexistuje a záleží hlavně na citu a zkušenostech modeláře, aby tuto problematiku zvládnul. Vůbec netvrdím, že se i zkušenému všechno podaří napoprvé, o tom to vůbec není a navíc v této modelařině se má člověk pořád co učit. On totiž parní stroj dokáže být někdy pěkný janek, prostě se zasekne nebo začne kulhat a ty se modeláři třeba zblázni, když nemůžeš přijít na to proč! Pak okolo něj lítáme a na nic nemůžeme přijít - všechno se prostě zdá v pořádku. Důležitou a ne zcela jednoduchou operací je složení kulisy reverzu s posuvnou šoupátkovou tyčí. Unašeč posuvné šoupátkové tyče musí mít v kulise naprosto volný pohyb, každé drhnutí nebo větší tření, může mít v provozu lokomotivy za následek nejen špatný reverz stroje, ale v případě RC ovládání i zbytečné namáhání servopohonu. U tohoto modelu jsem musel asi o půl milimetru zkracovat čep unašeče posuvné šoupátkové tyče, protože se do kulisy nevešel. Celková délka čepu je něco málo pod 4 mm. Dostatek vůle platí i pro křižák, který je veden ve dvou pravítkách. Ten je vlastně jako první součást rozvodu vystaven největšímu teplu přímo vycházejícímu z válců, tím pádem je prvním adeptem na to, že se při nedostatečné vůli zasekne.

Díly reverzační kulisy.

Přeřezávání závitu M1,4.

Seřízení pístových šoupátek

Důležitou operací je seřízení šoupátek. Správné nastavení šoupátek má vliv nejen na klidný chod parního stroje, ale i na jeho výkon. Tento krok se musí provádět ještě před přišroubováním předních čel šoupátkových komor. Jelikož Mh6 má válcová šoupátka, musí se jejich nastavení provádět pomocí měření uvnitř šoupátkové komory. Nastavuje se vzdálenost předního čela šoupátka na 2,2 mm od kraje šoupátkové komory při jeho maximální výchylce. Měření jsem pro jistotu po sobě několikrát opakoval a kontroloval. U tohoto modelu je však výhodou, že při případném rozhození šoupátek se dají čela komor jednoduše odmontovat a nastavení se může provést znovu. To u většiny modelů s plochými šoupátky tak jednoduše zase nejde. Tam bývá vrchní víko komory většinou těsně pod krytem rámu lokomotivy, a tudíž je jeho demontáž možná až po odmontování budky strojvedoucího, kotle – tím pádem i odpojení části kotlové armatury – je to zdlouhavé a náročné seřizování šoupátek.

Kotel modelu

Namontovaná armatura kotle.

Lokomotivní kotel se skládá ze dvou částí - činné části a ozdobného krytu, který současně plní i funkci dýmnice. Na činnou část se musí namontovat veškerá armatura potřebná k provozu parního kotle. Jedná se o pojistný ventil, vodoznak a regulační ventil, které jsou součástí stavebnice. Ostatní – píšťala, manometr apod. se musí samostatně doobjednat. Vzhledem k relativně malému prostoru v budce strojvedoucího doporučuji přívodní trubky od regulátoru (vedoucí přes maznici, která je navíc taky umístěna v budce), píšťaly a manometru ohýbat a usazovat zároveň s montáží servopohonu. Vyhneme se tím dodatečnému a zbytečnému přetvarovávání trubek - hlavně při správném usazování maznice, jejíž vypouštěcí šroub nesmí omezovat vzájemný pohyb mezi budkou a tendrem při průjezdu lokomotivy v oblouku. Nejsložitější svou stavbou ze všech kotlových armatur je vodoznak. Skleněnou trubičku doporučuji upravit na správnou délku tak, aby nekryla některý z vtokových otvorů do vodoznaku. Poté je potřeba spodní a vrchní díl vodoznaku nainstalovat tak, aby skleněná trubička, která tvoří svislou osu vodoznaku, měla v obou dílech volný pohyb a po navlečení těsnícího provazce a dotahování převlečných matek nepraskla. Do horního dílu vodoznaku je zaveden přívod vody z napájecího ventilu, který slouží k napájení kotle vodou za studena i za provozu. Vlastní napájecí ventil, který nám pomáhá prodloužit celkovou jízdu lokomotivy, je připevněn na čelní straně kabiny strojvedoucího. Plynový hořák, který je obvyklé konstrukce jako u ostatních Regnerovek, se musí zasunout do plamencové roury v kotli. Spolu s ním se musí plamencovou rourou protáhnout trubička přívodu páry od regulačního ventilu do bloku válců. Ještě před zasunutím této činné části kotle do okrasného pláště je dobré si už předem na přívodní trubce páry, která ústí v dýmnici, udělat tzv. smyčku přehřívače a jen tak nanečisto si vyzkoušet sestavení. Z válců totiž vedou přes dýmnici do komína dva výfuky a s přívodní trubkou, která se musí uvnitř dýmnice přišroubovat převlečnou maticí na přívodní šroubení, se kryjí ve vzájemné ose, což dosti stěžuje montáž potrubí a jakoukoli pozdější úpravu. Čelo dýmnice je k okrasnému plášti přišroubováno dvěma šrouby a zároveň je čtyřmi šrouby připevněno k přední části rámu lokomotivy, čímž v podstatě vytváří přední podpěru kotle. V zadní části je kotel uložen do přesně zhotoveného lože na podlaze kabiny, který zároveň vytváří optický dojem skříňové části kotle. Proti vysunutí je zajištěn přišroubováním čela budky strojvedoucího.

Tendr

Dvouosý podvozek podpůrného tendru je uložen na jediném kulovém čepu, čímž je zajištěna dostatečná flexibilita vůči traťovému svršku. Tendr je k rámu lokomotivy připojen čepem pod budkou obsluhy stroje. Ten prochází středem oje nesoucí tendr a umožňuje mu plynule projíždět oblouky. Potřebnou vůli mezi lokomotivou a tendrem při změně sklonu trati nebo jiných nerovnostech, zajišťují čepy na obou koncích oje, na kterých je rám tendru zavěšen. V samotném prostoru tendru je umístěna tzv. studená nádrž na plyn, která je se zplynovací nádrží propojená měděnou trubičkou. Tato trubička má u studené nádrže vytvořených pár závitů a u zplynovací nádrže dva oblouky ve tvaru S. Taková úprava zajišťuje, aby nedocházelo k omezování volného pohybu mezi tendrem a lokomotivou. Já jsem osobně tuto trubičku ještě trochu upravil, a to přidáním ještě jednoho protilehlého oblouku na straně zplynovací nádrže. Tuhost plynové spojky se výrazně zjemnila, a tím pádem jde tendr do oblouku s menším odporem. Zbylý prostor tendru jsem využil k uložení přijímače RC soupravy a baterií pro jeho napájení. Na studené plynové nádrži je od výrobce již nachystán držák na elektrický vypínač přijímače RC soupravy a na konektor k nabíjení baterií. Samotný skelet tendru i se zadní částí budky strojvedoucího je tvořen z několika dílů, které se pomocí šroubů M1,4x4 přišroubují na rám. Vrchní část je snímací pro snadný přístup při plnění plynové nádrže, zapínání-vypínání přijímače RC soupravy a nabíjení baterií. Nástavbu uhelného bunkru tvoří dřevěný rám ze 2mm překližky, který se po vlepení do patřičných výřezů vteřinovým lepidlem (osobně preferuji a doporučuji gel- lépe vyplňuje nerovnosti lepených spojů a tím pádem i více drží) dá hezky a vcelku jednoduše napatinovat černou matnou barvou, a pak to vypadá opravdu efektně. Do prostoru této nástavby se ještě vlepuje výrobcem dodávané najemno nadrcené černé uhlí, které tendr udělá opravdovým uhlákem. Na zadní stěnu tendru se na připravený držák namontuje lampa, která se dá upravit i na funkční osvětlení lokomotivy. Stejná lampa se montuje i na držák na čele kotle lokomotivy. Jelikož jsou lampy celé v černém provedení, tak jsem vnitřní osvětlovací prostor pro lepší vizuální dojem natřel bílou barvou.

Kabina a ostatní díly

Maketa mazacího lisu s náhonem.

Podél kotle lokomotivy se přišroubují ochozy, na které se namontují napodobeniny mazacích lisů. Od vrchní části rozvodové kulisy je k těmto mazacím lisům veden jejich náhon. Ten je třeba upravit tak, aby nikde nekladl žádný odpor a šel naprosto lehce. Já jsem na tomto modelu musel přepilovat výřez těsně pod lisem a dodatečným doohýbáním doladit páky náhonu. Další úprava se týkala pravého písečníku, ve kterém jsem musel udělat na vnitřní straně u kotle malý výřez, aby unašeč reverzu měl dostatek prostoru pro dráhu svého pohybu. Levý písečník byl bez problémů rovnou k namontování.

Díly pro sestavu komína.

Pohled do budky strojvedoucího.

Přední díl kabiny strojvedoucího je nasouvací a proti samovolnému pohybu je v rámu lokomotivy zajištěn dvěma kolíky. Toto řešení se mi nezdá úplně nejlepší, jelikož má tento díl neustálou tendenci se horní stranou odklánět od čela samotné budky vzad. Možná by to vyřešil ještě nějaký jistící element, třeba v podobě dalšího kolíku na horní straně čela kabiny. Snímání této části kabiny je potřebné z důvodu volného přístupu ke kondenzační maznici, ve které je nutné před každou jízdou vypustit kondenzát a doplnit nový válcový olej, nezbytný pro provoz parního stroje.

V kabině je poněkud těsno.

Komín modelu po prvních jízdách.

RC řízení

Servopohon reverzu.

V kabině je volného místa spíše méně než více, což dosti ztěžuje umístění ovládacích prvků (servopohonů) RC soupravy. Na tomto stroji byly použity držáky a servopohony dodávané jako doplněk k modelu Mh6 přímo od výrobce, což velkou měrou ušetřilo hodně času při stavbě.
Model Mh6 má ovládané čtyři základní funkce, a to: parní regulátor (pro laiky = rychlost jízdy), reverz (= směr jízdy), odvodnění válců a parní píšťalu. Servopohony pro reverz a odvodnění válců jsou umístěny na jednotlivých plechových držácích, které jsou přišroubovány na spodní část rámu lokomotivy. Zatímco serva pro regulátor a píšťalu jsou uložena v jednom kombinovaném držáku, který je sletován z více dílů najednou. Montáž pohonu odvodňovacího ventilu, regulátoru i píšťaly je vcelku snadná i na hotovém modelu (za předpokladu, že jsme si nechali dostatek místa v kabině, jak jsem již zmiňoval výše), u reverzního zařízení už tomu tak není. Servo je totiž k nosnému plechu připevněno dvěma distančními sloupky a jeho posuvné rameno s vodící tyčí, která přenáší jeho pohyb na páku vlastního reverzu, je přímo pod kotlem, čímž je vlastně znemožněno jeho jemné nastavení.

Držák serva regulátoru a píšťaly.

Servopohon odvodnění válců.

Netvrdím, že to vůbec nejde, ale jednodušší určitě bude udělat to při vlastní montáži samotného podvozku lokomotivy. Trochu mě ještě také zlobilo ovládání regulátoru, který se nechtěl úplně dovírat, ale po úpravách vodící tyče mezi servem a regulátorem naohýbáním do patřičných tvarů si dal přeci jenom říci a přestal dělat problémy.

Oživení modelu

První zatopení modelu.

První oživovací pokusy jsem provedl s podvozkem ve vzduchu. Po klasické přípravě kotle (bylo provedeno první napuštění vody) a naplnění kondenzační maznice válcovým olejem jsem naplnil plynovou nádrž plynem a zapálil hořák. Ten hořel od prvního zapálení bez jediného problému, což u jiných modelů nebývá vždy pravidlem. V takovém případě je potřeba udělat na vstupní otvory pro přívod vzduchu do hořáku kovový návlek, kterým se ve většině případů zmenšuje přívod vzduchu do směšovací komory samotného hořáku. Takto vyregulovaný hořák se potom chová daleko stabilněji s menší náchylností ke zhasínání. Toto však u této lokomotivy nebylo zapotřebí. Po dosažení potřebného provozního tlaku, za neustálé kontroly těsnosti všech spojů, které se nám při montáži mohou zdát dobré, ale po zahřátí se mohou projevit jako netěsné, se parní stroj bez jakýchkoliv problémů rozeběhl. Chod byl relativně klidný i po přivírání regulátoru, tzn. při snižování otáček na minimum. To stejné platilo i o snižování tlaku v parním kotli. Stroj bez problémů klidně ťapal i při necelé jedné atm. a na půl otevřeném regulátoru. To všechno naznačovalo jen jediné - hurá na trať!!!
Již při první jízdě lokomotiva ukázala, že má velkou sílu a slušný odpich. Teflonové písty nemají takový odpor ve válcích a perfektně těsní (u modelů s mosaznými písty trvá delší dobu, než se vytvoří potřebná vůle pro klidný a volný chod stroje, jak jsem psal výše), takže – pokud jsme pojezd a rozvody stroje sestavili s patřičnou přesností a potřebnými vůlemi – jezdí model Mh6 od prvních chvil velice slušně. Při použití odvodňovacích ventilů se ukázalo, že štěrk (podsyp kolejí na mém zahradním kolejišti) frakce 0-2mm je jako peří ve větru. Lokomotiva si vesele odfukovala a štěrk lítal na všechny strany pěkně daleko. Prostě síla - budu muset začít na podsyp kolejí používat štěrk větší frakce. Po dvou jízdách samotné lokomotivy jsem za ní zapřáhl pět dvouosých nákladních vagonů, a ani to nebylo ještě na nezaběhnuté lokomotivě znát. Dokonce i ve stoupání se bez problémů rozjížděla. To bylo radosti z dobře postaveného modelu - až do té doby, než se projevila skrytá výrobní slabina v pojezdu lokomotivy.

Mh6 při samostatné jízdě.

Mh6 s nákladem.

Konstrukční vada

Při páté jízdě začala lokomotiva divně poskakovat po kolejích, ozvalo se kovové křup a stroj dojel smykem, přičemž rozhazoval do strany podsypový štěrk kolejí. Na prvních dvou spřažených kolech na pravé straně lokomotivy se utrhly čepy spojnic kol.

Okamžik vylomení čepu.

Detail ulomeného čepu.

Podvozek po vyjmutí poškozených kol.

První pocit vyvozoval názor, že jsem nedostatečně mazal a rychlejší jízdou zbytečně zatížil nezajeté rozvody, až došlo k jejich zadření, a ani nebudu popisovat pocity po tom následující. Po chvíli plné emocí z rozbitého modelu, jsem začal zjišťovat samotnou podstatu závady a zjistil, že čepy které zůstaly i se šrouby na spojnicích, jsou namazané a nejsou vůbec zadřené. Čepy vyrobené z mosazi se do kola šroubují závitem M3 a spojnice je v tomto čepu jištěná šroubem M2. To znamená, že na čepu je vnější závit M3 a skrze něj je veden závit M2, do kterého se šroubuje jistící šroub spojnice. Stěna takového čepu je potom tak slabá, že nevydrží tlaky, ke kterým na něm při jízdě lokomotivy dochází. Čepy jsem oměřil a vyrobil nové z tvrdší mosazi. Kola s poškozenými čepy musela z náprav dolů a zbytky čepů bylo potřeba odstranit. Ze starého závitníku M4 jsem si vybrousil trn, jehož pomocí jsem zbytek čepu vytočil ven. Není to tak úplně jednoduché, čep je v kole zajištěný lepidlem a ven se mu moc nechce. Musí se s citem, aby se trnem nepoškodil závit M3 v kole. Výrobce udává, že se to musí sundávat za tepla, ale musí se dávat pozor, aby se při tom nesvlékl okolek, který je též na kole lepený. Závity nových čepů jsem natřel lepidlem pro zajištění proti případnému samovolnému vytočení, našrouboval do kol a nechal do druhého dne zaschnout. Po namontování a seřízení proběhlo pár zkušebních jízd a vše už bylo v pořádku. Jen čas ukáže, jak budou tyto nové i ostatní čepy schopny unést tíhu provozu. V případě jejich dalších problémů mám připraveny ještě dvě další varianty na snad lepší zajištění jejich pevnosti.

Čepy před výměnou.

Poškozený a nový čep.

Firma Regner ovšem o této nedostatečnosti od modelářů ví a ochotně pošle náhradní čepy s větší délkou šroubů.

Jen obrázek nestačí!

Lokomotiva na čele vlaku před odjezdem.

Sestavoval jsem Mh6 v této podobě pro jiného modeláře, podle předešlé dohody a jeho požadavků, takže mimo to by se daly udělat jistě i další úpravy a vylepšení, ale jak jsem již psal, nebylo to předmětem dohody. I tak je tento model co se týká vzhledu a funkčnosti velmi zdařilý a na kolejišti mezi ostatními menšími modely působí majestátně a impozantně. Mh6 nikdy nepatřila mezi mé favority, a když jsem viděl první obrázky modelu od f. Regner tak to můj názor v ničem nezměnilo. Musím ale říci, že po té, co se mi dostala tato stavebnice do rukou, tak s její stavbou se postupně měnil i můj osobní názor a jen mé finanční možnosti brání tomu, aby se proháněla po mém zahradním kolejišti. Něco jiného je vidět model na obrázku a něco jiného je, když člověku taková mašina roste přímo pod rukama a odměňuje ho pěkným vzhledem a skvělými jízdními vlastnostmi.
Tato recenze je mojí první a musím říci, že napoprvé psát o Regnerově Mh6 je docela tvrdý oříšek. Je to model složitějšího provedení, a tudíž i jeho popis není tak jednoduchý. Vzhledem k tomu, že tento model je určen především pro pokročilé modeláře, jsem záměrně vynechal některé postupy, o kterých si myslím, že jsou zkušeným modelářům již známé. Tyto postupy, další návody a rady bych chtěl přiblížit v nějakém z dalších článků, ve kterých se budu snažit začínat trochu od začátku, a tím více pomáhat začátečníkům, aby pro ně stavba takovýchto modelů nebyla tak problematická a neodrazovala je od chutě do stavby dalších modelů.