Elektrická jednotka »Allegra«
RhB řada ABe 8/12
Märklin – LGB

Text recenze sestavil © Roman Šiler. Informace byly čerpány z tiskových materiálů firmy Märklin, z odborného časopisu Gartenbahn Profi a tiskových informací RhB. Dále byly využity osobní zkušenosti autora. Fotografie pořídili Roman a Martin Šilerovi. Další využití fotografií ani textů není povoleno. Poslední editace 15. 2. 2014.

»Allegra!«

Elekrické jednotky nové doby i na metrovém rozchodu RhB

Nádraží Filisur. Foto 4. 9. 2012 © Roman Šiler.

Rhétské dráhy – to je, budeme se opět opakovat, fenomén. To je přírodní jev. Kdyby je nevymyslil člověk, příroda by se jistě o ně sama postarala.
Že je to přitažené za vlasy? Jistě. Ale málokterá železnice je přijímána veřejností tak všeobecně pozitivně. I ti, kteří vlakem nikdy nejeli a koleje jim jsou celkem »šuma fuk«, při jízdě vlakem RhB jihnou. A ti, kdo si jízdu ještě nevyzkoušeli a o těchto tvrzení pochybují, ti ať tam jedou – a zjihnou. Mimochodem – od nás z Moravy, natožpak z Čech, to není zas tak daleko.

Kanton Graubünden má jen nefalšované hory

Oblast Graubündenu je to, co si asi každý promítne při vyslovení pojmu Švýcarsko. Jsou ro kopce, jsou to hory, jsou to slepá údolí, jsou to vysokohorské štíty a také ledovce. Jsou to divoké řeky. Je to nádherná příroda. Těžko hodnotit, jak sami to vidí rodilí Švýcaři, ale z vnějšího pohledu se zdá být vše dobře zorganizované, skoro dokonalé a milováno lidmi pracovitými a cílevědomými.

Nádraží Filisur - příjezd vlaku z Davosu. Foto 4. 9. 2012 © Roman Šiler.

Život ve Švýcarských horách je daleko více než jinde ovlivňován přírodními podmínkami. Zejména zimní období naučilo místní obyvatele po staletí tvrdě bojovat o své místo na slunci. Graubünden je oblast typických švýcarských izolovaných údolí, která tak vytvářejí svébytné mikrooblasti se svou kulturou a dokonce i jazykem. I současná moderní doba toto specifikum nabourává jen pomalu. »Allegra« je rétorománský pozdrav. A s tímto jazykem se setkáme i na RhB. Zejména tam, kde se jím především mluví, což je údolí Engadin. Kdo je vnímavý, postřehne, že po průjezdu vlaku albulským tunelem se rétorománská hlášení objeví i ve vlakovém rozhlase. Tomu se říká slušná úcta k tradici. Není úplně od věci srovnat to s naší úctou k naší vlastní historii. Zkuste například cizinci vysvětlit, co je to Morava a kde má vlastně své historické hranice. Že obtížně pochodíte? Že náš stát vlastně Moravu neuznává? Proč?
Železnice nejen v kantonu Graubünden má i z výše uvedených důvodů docela výsostné postavení. Dokáže překonávat přírodní bariéry i v zimě, takže má daleko větší právo na existenci, než mnohé železnice jinde. A protože vyjímečné přírodní podmínky vyžadovaly i vyjímečná konstrukční a stavební řešení, je jasné, proč je železnice tolik obdivována nejen domorodci, ale i zahraničními turisty.

Albulská rampa. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Wiesen-viadukt. Foto 4. 9. 2012 © Roman Šiler.

Na trati Davos – Filisur. Foto 4. 9. 2012 © Roman Šiler.

Atak ocelových kolejnic v údolích Graubündenu začal tak, jako i jinde ve světě, v poslední čtvrtině 19. století. Vrcholný výkon zde stavitelé drah podali při překonání Albulského a Berninského průsmyku. Podrobnosti o těchto stavbách nalezne čtenář na jiném místě.

RhB<br/>(Rhätische Bahn)<br/>Graubünden, Švýcarsko

RhB
(Rhätische Bahn)
Graubünden, Švýcarsko

Zde se budeme dále věnovat okolnostem zařazení moderních elektrických jednotek do vozového parku Rhätische Bahn.

Proč elektrické vícedílné jednotky

Obnova vozového parku je přirozenou potřebou

Poslední modernizace parku hnacích vozidel u RhB se uskutečnila dodávkou střídavých elektrických lokomotiv Ge 4/4 III v letech 1993 a 1999. Pro stejnosměrnou berninskou trať to byly tyristorové motorové vozy ABe 4/4 III z let 1988 až 1990.
S vědomím dobíhající životnosti elektrických (střídavých) lokomotiv Ge 4/4 I z let 1947 a 1953, motorových stejnosměrných vozů Ge 4/4 II z let 1963—1972 a také souprav s řídicími vozy (pendlující na údolní části střídavé sítě) byly vedením RhB zadány rešerše a studie k návrhům nových vozidel.
Po intenzivní práci a pečlivém vyhodnocení všech úvah a výpočtů bylo zvoleno řešení ve formě třídílných jednotek provozuschopných v celé síti RhB ve všech myslitelných kombinacích vlakových souprav. Jako náhrada předměstských vratných jednotek s řídicími vozy byly pak zvoleny čtyřdílné jednotky. V obou případech byla jako dodavatel zvolena firma Stadler Rail.

Spirální viadukt Brusio. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Elektrické jednotky odpovídají současným požadavkům

Objednávka na 15 třídílných jednotek se uskutečnila v květnu 2007. Objednávka na 5 čtyřdílných jednotek následovala v srpnu 2007. Tyto jednotky jsou na první pohled velmi podobné, ale ve skutečnosti mají mnoho podstatných odlišností.
Od okamžiku rozhodnutí o koncepci a výrobě byli s budoucími jednotkami seznamováni jak zaměstnanci drah, tak i veřejnost.

Informační koutek v Ústředních dílnách RhB Landquart. Foto 7. 5. 2009 © Jiří Sajbrt.

Třídílné jednotky s označením ABe 8/12 evid. č. 3501—3515 (uspořádání pojezdu dle UIC: Bo´Bo´+2´2´+Bo´Bo´) mají celkový výkon 2600 kW (respektive 2400 kW na ss trati). Jsou tedy stavěny pro oba napájecí systémy, sestávají ze dvou trakčních vozů a jednoho vloženého vozu. Každý díl jednotky má sběrač, přičemž oba krajní jsou vybaveny trojitou uhlíkovou lištou a jsou používány na stejnosměrné síti s napětím 1000 V. Sběrač středního dílu má dvě lišty a je užíván výhradně na střídavé napájecí soustavě 11000 V 16,7 Hz, kde je menší proudový odběr. Na berninské trati jsou do stoupání používány oba krajní sběrače, při jízdě z kopce stačí jen jeden. Všechny sběrače jsou však propojeny. Výzbroj sama pozná, jak je napájena a může se přepínat automaticky. V praxi tyto činnosti samozřejmě zabezpečuje strojvedoucí.
Oddíly první třídy jsou v obou krajních dílech za strojvedoucím. Přepážka je celá prosklená, takže sedící v první řadě vidí perfektně na trať. To je jednoznačná prémie za první třídu, která je o dost dražší, než třída druhá. Přičemž o mnoho více pohodlí neposkytuje. Jedině v tom, že si člověk vždy sedne, a má k dispozici širší sedadlo. Pozorovat ale trať před sebou - to je docela něco jiného. Dvojkaři se dostanou tak nejdále ke dveřím do oddílu první třídy, protože i stání v jedničce je na obyčejné jízdné zapovězeno.

Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Co je ovšem pro všechny bez výjimky zapovězeno – to je otvírání oken, tolik potřebné pro všechny fotografy. Okna zkrátka otvírat nejdou.
Krajní díly mají jednokřídlé předsuvné dveře, vložený díl, který je vybaven komfortním WC i pro vozíčkáře, pak dveře dvoukřídlé. Kabiny strojvedoucího jsou vždy vlevo vybaveny jednokřídlými otočnými dveřmi. Vstup z interiéru je ovšem možný také.

Trať Filisur – Wiesen. Foto 4. 9. 2012 © Roman Šiler.

Mezi kontejnery s elektrickou výzbrojí je jen úzká ulička. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Nástupní prostor krajního vozu. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Elektrická výzbroj je uzpůsobena pro ovládání řídicím vozem. Jednotky tak mohou být provozovány i ve dvojicích. A to i v kombinaci se čtyřdílnými »předměstskými« jednotkami. Mnohočlenné řízení ve spojení s ostatními lokomotivami nebo motorovými vozy však možné není.
Jednotka je vzhledem ke svému výkonu i dost rychlá. Při zkušební jízdě Vereina-tunelem bylo 20. 12. 2010 se soupravou evid. č. 3502 dosaženo rychlosti 145 km/h.
Celková délka jednotky ABe 8/12 je 49.500 mm. Šířka vozové skříně je 2.650 mm. Vzdálenost otočných čepů podvozků je 10.700/10.780/10.700 mm.
Jednotky byly zařazovány postupně od října 2009 do března 2011. Nesou jména významných historických osobností.

Pohled na vysokopodlažní část vloženého vozu. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Čtyřdílná jednotka s označením ABe 4/16 evid. č. 3101—3105 (uspořádání pojezdu dle UIC: Bo´Bo´+2´2´+2´2´+2´2´) má celkový výkon 1300 kW. Má jeden krajní díl jako trakční (se dvěma sběrači), dva díly vložené a jeden krajní jako řídicí. Jednotlivé vozy jednotky mají větší vzdálenost otočných čepů podvozků, než jednotky ABe 8/12. Mají proto o jedno okno v bočnici více. Na rozdíl od starých vratných souprav Be 4/4 se spřáhly Scharfenberg, je nová jednotka vybavena standardním spřahovacím ústrojím RhB.
Všechny čtyři díly jednotky jsou vybaveny dvoukřídlými předsuvnými dveřmi. Kabina strojvedoucího je přístupná pouze z interiéru vozu.
Celková délka jednotky ABe 4/16 je 74.750 mm. Šířka vozové skříně je 2.650 mm. Jednotky byly zařazeny do provozu během roku 2012. I tyto jednotky nesou jména významných švýcarských historických osobností.

Na každém stolku je mapa RhB. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Nízkopodlažní část vloženého vozu. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Konec staré dobré RhB?

Hodně příznivců RhB zpozornělo. Je-li budoucnost RhB v elektrických jednotkách, je ohrožena malebnost a pestrost celého provozu. Pestrost, která je dána mnoha typy lokomotiv a vagonů, kdy jeden opravdu neví, co ve vlaku, na který čeká, opravdu přijede. Nová vozidla znamenají vyřazení těch starších. Jak jinak. Síť RhB se nerozšiřuje a výkony nějak strmě nerostou. Ale mění se požadavky na vozidla opravdu tak, že je zapotřebí za každou cenu staré vyhodit a pořídit nové? Není možné to staré kvalitní údržbou dále v pohodě provozovat?
To jsou těžko zodpověditelné otázky. Pro cestujícího je pohodlí a moderní čistý interiér samozřejmě přirozeným požadavkem. Dřevěné laťkové lavice jsou sice nostalgickým zážitkem (mimochodem draze zaplaceným), ale denně jezdit takovými vozy do zaměstnání?
Ovšem všechny vagony na RhB jsou průběžně modernizovány a naprosto perfektně udržovány. Kvalita traťového svršku je příkladná a rychlost jízdy - tu už asi nejde moc zvyšovat, protože se dostáváme na hranice fyzikálních zákonů. Na daném profilu tratí už z adhezních vlaků víc nevytáhneme, ani kdyby lokomotivy měly raketový pohon. Co tedy nové jednotky vlastně přinesou?

Před státní hranicí směrem na Tirano. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Něco přece. Jednak nízkopodlažnost. Je to možná nadbytečné pohodlí, ale zvykli jsme si na ně a vyžadujeme je.
Dále možnost průběžné jízdy mezi oběma napájecími soustavami. Že to zdržení při přepřahání bylo malé? Ano. Ale bylo. Pohled na práci posunovačů je osvěžující především pro fandy. Ostatní »normální« se bez toho v pohodě obejdou. Ve stanici Pontresina přijíždí průběžné vlaky stále na třetí kolej (kde lze přepínat napájení), ale po přepnutí hned odjíždí dále. To šetří čas a provozní náklady.
Dalším přínosem je zvýšení výkonu trakčního vozidla. Nyní mohou jednotky tahat ve stoupání do Berninského průsmyku až 7 dalších osobních vozů. To je více, než může být řazeno za dvojici motorových vozů "padesátkové" série.

Hraniční zastávka u Tirana. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Nádraží Davos. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

A zaniká ta stará dobrá RhB? Ano a ne. Po celou dobu její existence postupně staré zanikalo. Neodvratně. Uvědomme si třeba vliv elektrifikace albulské trati. RhB tehdy zahodily množství překrásných a výkonných parních lokomotiv. A bylo po romantice. Pak ale vyhodily první elektrické lokomotivy Ge 2/4, pak krokodýly Ge 6/6 I, pak zanikly původní motorové vozy Berninabahn, ztratilo se hodně »pouličních« úseků, atd., atd. To všechno byly ztráty, které bolely.
Tak tomu bude i v budoucnu. Můžeme jen doufat, že úcta k tradici bude i v tom, že pár dosluhujících strojů bude ponecháno v parku historických vozidel, aby se jednou nemusely znovu stavět z ničeho nebo ze strašných vraků.
Nové jednotky plně zasáhly do provozu, ale pestrost provozu zatím ještě zůstává. Vznikly vlastně i nové vozové kombinace, které vypají ještě prapodivněji, než tomu bylo předtím. Příkladem budiž provozování smíšených vlaků na berninské trati, kdy Allegra táhne přípřež osobních i nákladních vagonů. To je tedy pohled »pro bohy«.
A jsou vůbec ty jednotky hezké?
Opět slovo do pranice. Na první pohled nevypadají ty aerodynamické »čumáky« zas tak špatně. Přehršel šlauchů všeho druhu působí jako rozevlátý knír. Na první pohled je ale nápadná jakási neuspořádanost bočnic. Okenní linie jsou »rozeskákané« a nějakou symetrii vůči příčné ose nenajdeme. Vše je samozřejmě uspořádáno racionálně, takže vlastně logicky. Možná to chtělo trochu práce s barvou v meziokenní části a podélnými barevnými liniemi vozidlo trošku více uhladit. Důležité je, že střešní kontejnery s výzbrojí jsou kryty šikmými plechy. To je velmi milosrdné. Výsledek je dobrý a propastně rozdílný například od toho, co si Škoda dovoluje na střechách nových příměstských jednopodlažních jednotek.
Celkový dojem při pohledu na jednotku uhánějící krajinou je ovšem uspokojivý, takže jaké vlastně výhrady.

Nádraží Cavagliasco. Foto 5. 9. 2012 © Roman Šiler.

Märklin – LGB: model nové konstrukce

Konstrukční novinka »těžkého kalibru«

Na veletrhu hraček v Norimberku v roce 2012 byla oficiálně ohlášena výroba konstrukčně nového modelu. Ve vitrínách oddělení LGB veletržního stánku firmy Märklin byla (jako obvykle u konstrukčních novinek) vystavena pouze fotografie předlohy. U většiny příznivců zahradní železnice to samozřejmě vzbudilo pozitivní reakce. Pravděpodobnost, že by firma vlivem malého zájmu od vývoje a výroby upustila, byla pochopitelně poměrně malá. Obchodníci na veletrhu a těsně po něm uskutečnili zřejmě dostanečné množství objednávek, takže příprava výroby se rozeběhla na plno.
Jako předloha pro model byla samozřejmě zvolena třídílná jednotka určená pro provoz v celé síti RhB, tedy i na berninské trati. Přechodnost na trať pod ledovcem štítu Bernina přirozeně zkracuje vozidla i ve skutečnosti, protože traťové rádiusy místy pod 50 metrů jsou nekompromisní. A čím kratší vozidlo, tím snadněji je možné jej přizpůsobit pro provoz na modelových kolejištích s minimálním obloukem R 600 mm (tedy LGB R1).
Vývoj modelu byl samozřejmě náročným dílem. Už proto, že jde o 3 samostatné vozové jednotky, karosářsky odlišné. Vývojové práce a konstrukce prototypu a následná výroba forem a přípravků zabraly téměř 2 roky. Ještě na podzim roku 2013 byla firma schopna na modelářském veletrhu v Lipsku představit ne zcela kompletní nejezdící model. Hotovo bylo až těsně před vánoci, kdy byl do prodeje připraven model v analogové verzi.

LGB 20220 - RhB třídílná jednotka ABe 8/12 3508

Obrovská a těžká červená krabice je samozřejmě signálem, že uvnitř bude něco závažného. Ano – zákazník v těchto případě nemůže mít pocit, že za velké peníze si nic neodnáší. Celková hmotnost jednotky 12,3 kg + obal – to se už jednomu pronese.

foto 15. 12. 2013

Obal setu je obvyklého provedení - fólií potažený karton tvoří poklop, základem je bílá polystyrénová krabice s přesným vybráním pro každé vozidlo. Každý díl jednotky je uložen přes PVC fólii, která jednak umožňuje bezpečné vyjmutí modelu a také chrání před nalepením bílých kuliček na karoserie.
Model ztvárňuje jednotku s evid. č. 3508 se jménem »Richard Coray«.
Po vyjmutí modelů na koleje můžeme započít s jejich zprovozněním. Oba motorové vozy jsou těžké 4,9 kg. Je to tedy slušná adhezní hmotnost. Na vložený nemotorový díl zůstává 2,5 kg. Vozy nejsou vzhledem k říčné ose symetrické. Pro dodržení modelové věrnosti je proto třeba dodržet správné otočení vloženého vozu vůči krajním dílům. K tomu je v krabici jednoduchý grafický návod. Vozy jsou propojeny bočně ozubeným tyčovým spřáhlem, které bylo poprvé použito ke spřažení parního dvojčete saských lokomotiv KII. Tato spřáhla umožňují nastavit proměnlivou vzdálenost mezi vozidly. V případě jednotky ABe 8/12 však ani při nejkratší délce spojených spřáhel není omezena schopnost projíždět nejmenší rádiusy modelového kolejiště. Vzdálenost mezi díly jednotky je ovšem i tak větší, než je tomu ve skutečnosti. Přemýšlení o jiném kratším spojení však vezme za své, jakmile nasadíme propojovací třináctižilové kabely. Ty jsou konstruovány tak, že se při nejtěsnějším spojení již navzájem dotýkají pevnými konektory, takže další zmenšení vzdálenosti prakticky není možné.

Analogový provoz

Analogová jednotka je vybavena DCC rozhraním, takže instalace dekodéru je možná. Analogový provoz na digitálním kolejišti samozřejmě možný je, ale pomineme-li protivný zvuk modelu, který je způsoben střídavou nosnou digitálního napájení, nefungují v tomto režimu světla, respektive jejich přepínání. Kdo tedy nemá čistě analogové napěťové napájení, sáhne po dekodéru.
Pro majitele analogových kolejišť skrývá model jednu zákeřnost. Tou je jeho délka a elektricky propojené podvozky obou krajních dílů. Pokud jsou na kolejišti izolované úseky kratší, než je délka této soupravy, má modelář smůlu. Bude muset kolejiště patřičným způsobem upravit nebo rezignovat na příslušné automatizační funkce.

foto 15. 12. 2013

Digitalizace modelu

Firma Massoth - dlouholetý dvorní dodavatel elektroniky LGB – včas připravila zvukový dekodér XLS s originálním zvukem jednotky. Jeho instalace je zdánlivě jednoduchá, takže zkušený ozvučovatel modelů rovnou sáhne po šroubováku a obrátí "vzhůru nohama" střední díl soupravy. Naštěstí LGB již dodává explozivní axonometrické výkresy jednotlivých modelů, ze kterých je patrné, kde všude jsou šroubky a jak lze model rozdělat. Z tohoto výkresu se ovšem nedozvíme, že je třeba odstranit i výlisky přechodových měchů, které blokují základy propojovacích konektorů a tím i uvolnění podvozkové desky modelu.

foto 15. 12. 2013

Krytí mezivozové zásuvky výliskem měchu.

Propojovací mezivozová zásuvka.

Připojení dekodéru XLS na rozhraní přes redukce.

Zřejmě nejde o zlomyslnost. Jen o přirozenou neochotu nechat do modelů majitele zasahovat. Tím, že firma Märklin nenavádí modeláře k samostatnému servisu a zásahům do elektroniky, řeší svoje garance. Pokud totiž modelář nesvěří tyto práce oficiálnímu továrnímu servisu LGB, o záruky přichází. To je také pozadí postupného mizení náhradních dílů z trhu. A také neochota provozní náhradní díly dodávat obchodníkům pro případný servis u prodejce.

Střední díl - dekodér XLS napojený na rozhraní DCC.

Uložení kondenzátorového napěťového zdroje.

Po odklopení podvozkového dílu ovšem přichází další překvapení – rozhraní DCC je úplně jiné, než bylo v posledních letech. A při kontrole balení dekodéru XLS zjistíme, že v modelu již nejde o elektroniku Massoth, nýbrž Märklin 1. To není hned samozřejmě patrné a není to nikde ani poznamenáno. Málokdo z »elgébářů« také elektroniku modelů Märklin 1 zná. Balení Massoth XLS obsahuje redukce pro připojení klasických kablíků s konektorem DCC na nové rozhraní. Popis jednotlivých kontaktů rozhraní opět chybí a neuvádí jej ani Massoth. Dá se to logicky odvodit pouze podle kabelového propojení s popsanými vývody dekodéru XLS. Při montáži nic příjemného. Je nutno odpočítávat kontakty a hlídat barvy vodičů. I tak má však dekodér XLS málo svorek pro připojení všech světelných funkcí modelu. Je proto nutné vyuřít i SUSI rozhraní dekodéru. K tomu však není k dispozici patřičný kablík. Ten je nutné obstarat zvlášť. Kablík SUSI lze u firmy Massoth koupit, pro potřeby jednotky Allegra je však nutné jej patřičně upravit. Návod na toto propojení naštěstí lze najít na stránkách Massoth.

Kablíky SUSI rozhraní

Výchozí materiál pro výrobu propojení SUSI.

Barevný návod na propojení SUSI.

Zásuvka SUSI na dekodéru XLS.

Připojení SUSI na rozhraní Märklin DCC.

Po zapojení dekodéru podle návodu nastane další "drobná" potíž. Celá jednotka se nevejde na programovací kolej. Tedy alespoň u většiny modelářů. Pro programování je potřeba dekodér zatížit nějakým spotřebičem, přičemž ideální je motor. Bez toho totiž nejde vyčíst (a při programování kontrolovat) CV hodnoty. Jednotku je proto možné zkrátit odpojením jednoho krajního dílu. Pokud to nestačí, je nutné na programovací kolej postavit jen motorový díl. Kola běžných podvozků totiž proud tak jako tak nesbírají. Pak už jde vše ráz na ráz a po naprogramování adresy, počtu jízdních stupňů a hlasitosti, se jednotka po kolejišti rozběhne.

foto 15. 12. 2013

Pro úplné ovládání všech funkcí modelu vydá Massoth novou verzi software pro ovladače Navigator, který tak bude nově schopen ovládat až 28 funkcí.
Digitalizovaný analogový model ovšem neumí ovládat polopantografy. Kdo je na tuto funkci zvyklý a nechce podstupovat martyrium s montáží zvukové elektroniky, sáhne jistě po plně digitálním modelu.

Elektronika krajního dílu.

Hlavní závaží krajního dílu.

Jízdní a ostatní vlastnosti modelu

Sestavený model vypadá na kolejišti opravdu důstojně. Celková délka kolem dvou metrů hovoří za vše. Model je ovšem mírně zkrácen. Měřítko délky je zhruba 1:24. Rozdíl je však malý a tak téměř nepostřehnutelný.
Krajní motorizované díly jsou vybaveny jedním hnacím podvozkem s klasickým motorem Böhler. Vnitřní hnací nápravy hnacího podvozku jsou osazeny adhezní obručí. Hnací podvozky jsou ty vnější (vůči středu soupravy). Druhý podvozek je vždy jen běžný. Je ale také vybaven sběracími uhlíky Model je tedy nositelem označení ABe 4/12. To ale nevadí. Dva hnací podvozky v soupravě plně postačují. Je to vlastně síla jedné čtyřnápravové lokomotivy, která v pohodě utáhne přivěšených vozů mnohem více. Vložený díl má podvozky s koly menšího průměru a menšího rozvoru, tak jako ve skutečnosti.

foto 15. 12. 2013

Model je velmi detailně propracovaný, pouze partie střešních kontejnerů s el. výzbrojí vypadá lehce zjednodušeně. Karoserie je kvalitně matně lakována, pod světlým podélným pruhem na bočnici je část karoserie lakována tmavší červenou, přesně podle předlohy. Pochvalu zaslouží čela. Jsou velmi dobře propracovaná, nelze postřehnout žádnou tvarovou chybu oproti originálu. Propojovací hadice odpovídají jak tvarem, tak i počtem. Za čelním erbem Graubündenu se skrývá standardní propojovací (napájecí) zásuvka. Interiér kabiny je dobře propracovaný, ovládací panely mají dobře znázorněné spínače a přístroje. Tyto jsou navíc osvětlené, což působí obzvlášť dobře. Boční dveře kabiny jsou otvíratelné, což je pravidlo u všech modelů LGB. Interiér části pro cestující je zpracován velmi dobře, některá sedadla jsou však jen ve formě opěráků, protože zvýšená podlaha to jinak neumožňuje. Sedadla jsou dobře vypracovaná. Bohužel však ne dobře namontovaná. Některé sedáky nejsou pojištěné lepidlem, takže vlivem transportu se uvolní a volně poletují v prostoru postiženého dílů. Tato závada je jednoznačně na straně montáže v Maďarsku. Opakuje se u více modelů a svědčí o tom, že zaměstnanec narozený v Pustě není to samé jako zaměstnanec narozený v Bavorsku. Je to bohužel tak. Modelář je v tomto případě ten, kdo tahá za kratší konec provazu. Může model vrátit nebo díl jednotky rozmontovat a sedadlo na místo vlepit. To naštěstí jde.
V místě sběračů je v interiéru snížený strop. Tím je vytvořené místo pro servo ovládání polopantografů. Analogový model tuto výbavu samozřejmě nemá.
Střední díl je určen pro nesení elektroniky. Je zde prostor pro montáž reproduktoru a zmíněné rozhraní DCC s analogovou propojovací deskou, kterou je třeba před montáží dekodéru odejmout. Na základní desce rozhraní je také 5V napájecí elektronika pro osvětlení. Ve středním dílu je také vícestupňový přepínač, který je celkem nešikovně přístupný přes funkční dveře. Dveře modelu jsou jako u originálu předsuvné, v krajních dílech jednokřídlé a u vloženého vozu dvoukřídlé. Dveře nemají žádné záchytné výstupky, takže je nelze bez pomůcky otevřít. Touto pomůckou je zelená přísavka, která je součástí dodávky. Dveře jsou po uvolnění ze zavřené polohy otvíratelné již prsty. Vedení je ale nepříliš dobré a dochází k jejich křížení. Používání hlavního vypínače je tak spíše za trest. Pro provoz digitální je to více méně nepotřebná věc, pokud však na analogovém kolejišti chceme soupravu odstavit, nezbude, než nosit přísavku v kapse.
Velmi pěkně provedené je vnitřní osvětlení, přesně podle předlohy. Další světelné zdroje jsou v cílových transparentech vedle vstupních dveří a na čelech soupravy. Boční maticové transparenty je možné vybavit průsvitnými nálepkami se dvěma kombinacemi cílových stanic, které jsou na samostatném listu v příbalu.
Model v základním stavu není vybaven třmenovými spřáhly. Ty jsou i se speciální montážní redukcí ve zvláštním příbalu. Kdo nechce jednotku provozovat pouze samostatně, musí vyjmout část vnějšího sněhového pluhu a spřáhla namontovat. Pak může demonstrovat vlaky s přivěšenými osobními nebo nákladními vozy, což je na berninské trati téměř pravidlem.
Jízdní vlastnosti modelu jsou dobré. Má přebytek adhezního výkonu, takže provoz s dalšími přivěšenými vozy je bezproblémový. Velké tažné síle nahrávají zátěže krajních dílů a dvojice adhezních obručí, které má u LGB jinak pouze model motorového vozu ABe 4/4.
Provoz modelu bude pro majitele čistou radostí. Ti, kdo nemají uzavřené trati ve formě nekonečných oválů, získávají nádherné pendlovací vozidlo RhB, na které mohou být ve svých sbírkách pyšní.

foto 25. 1. 2014

LGB 20225 - RhB třídílná jednotka ABe 8/12 3501

Plně digitální model, který je vyroben v jednorázové limitované sérii. Hlavní odlišností modelu je mimo výzbroje, jiného evidenčního čísla a jména také plakátek nalepený na bočnici propagující 100 let Bernina Bahn (1910—2010). Model představuje jednotku s evidenčním číslem 3501 pojmenovanou »Willem Jan Holsboer«.

To, že model reprezentuje limitovanou sérii, nejpíš není významnou hodnotou. Evidenční číslo se už asi nebude u dalších modelů opakovat, ale kolik je zahradních modelářů, kteří si budou budovat sbírku jednotek ABe 8/12, kterým by pak právě číslo 3501 mohlo chybět?
Hlavním tahákem je tedy plně digitální a zvuková elektrická výzbroj modelu s dálkově ovládanými krajními polopantografy.
Všechny ostatní mechanické části jsou totožné s analogovou verzí.
Modely po vybalení postavíme na koleje, propojíme 19-ti pinové zásuvky, spojíme spřáhla a vyrážíme. Samozřejmě na adrese č. 3. Majitelé vyspělých digitálních centrál však téměř v zápětí ucíti neodkladnou potřebu model standardně přeprogramovat. I kdyby majitel modelu nebyl šťoural, musí zadat jinou adresu, než je ta počáteční trojka. A pokud s moderní centrálou, tak 28 jízdních stupňů. Takže šup na programovací kolej a jdeme na to.

foto 25. 1. 2014

Programování továrního zvukového dekodéru

První, co je potřeba udělat, je instalace speciální programovací propojky mezi vozy, která má jen 4 vodiče a je jen jedna. To je fajn, protože se zkrátí model z hlediska nutné délky programovací koleje. Hned však přichází první zádrhel – ovladač Navigator v režimu automatického programování dlouhé adresy selhává. Vytvale ukazuje chybu. Pokud přistoupíme k separátnímu programování CV 17 a CV 18 - opět máme smůlu. Tedy pokud použijeme hodnoty obvyklé při programování dekodérů Massoth. Ostřílený "programátor" tedy začne listovat v přiložené dokumentaci. Ta je relativně obsáhlá. Na několika listech jsou složité tabulky popisující programování, respektive hodnoty CV pro programování zvukových funkcí. To je fajn. Ani slovo však, jak jsou číslované jednotlivé zvuky v modelu použité. Pouze je tu seznam funkcí, kterak jsou továrně přiřazeny funkčním tlačítkům ovladače.

Základní CV jsou sice popsány, ale jen velmi stroze. O správném způsobu zápisu dlouhé adresy tu není zmínka, stejně tak o hodnotách CV 29, což je nastavení dekodéru podle normy NMRA. jsou tu vyhmenovány pouze hodnoty Bit 1 a 2, což je žalostně málo.
Je tedy zřejmé, že s dosavadní praxí programování na modelech LGB si zcela nevystačíme. Dokonalejší dokumentaci k multiprotokolárním dekodérům E 240623 používaným v modelech Märklin velikosti 1 získáme na stránkách firmy Märklin. Zde je popsáno již vše obvyklým způsobem, vysvětlení výpočtu hodnot CV pro dlouhou adresu zde však také není. Pokud prohlédneme a vyčtením zkontrolujeme základní nastavení CV 17 a 18 (zvykem je naprogramování adresy 128), zjistíme, že hodnota vypočítaná podle vzorce Massoth je zvýšená o 192. A to je ten problém. Při aplikaci hodnoty CV17 + 192 vše začne fungovat. Pro CV 29 je nutné nastavit hodnotu 34, pokud chceme jezdit jen digitálně, s 28 stupni a s dlouhou adresou. Pro většinu modelářů bude potřebou naprogramovat jako adresu modelu č. 3501, kterou si pak nemusí pamatovat, neboť ji vždy přečte na karoserii jednotky.
Určitým zklamáním je ovládání pantografů. Zapnutím tlačítka funkce dojde ke zdvižením obou krajních sběračů. Dalším stiskem k jejich stažení. Střídání přední/zadní/oba/žádný, jako je tomu u modelů lokomotiv LGB s polopantografy, tu není. Nefunguje ani střídání sběračů v závislosti na směru jízdy. To je velká škoda. Je sice pravda, že automatické přehazování sběračů podle směru jízdy v případě jednotky Allegra nemá oporu ve skutečnosti. Sběrače se užívají dva nebo zadní podle toho, zda jednotka jede na stejnosměrném úseku z kopce nebo do kopce. Při střídavém napájení je střední sběrač pořád vytažen. Jeden by ale očekával, že komfort dálkového ovládání právě takové neautomatické střídání sběračů podle vůle modeláře umožní. Smůla.
Zajímavou funkci má tlačítko T1 pro houkání. Funkce se sepne a zvuk je přehráván až do opětovného sepnutí tlačítka. Houkání může být proto různě dlouhé, jako ve skutečnosti.
Odlišné oproti zvyklostem Massoth je ještě zapínání zvuků. To je tlačítkem T2, podobně jako u dekodérů Dietz. Mimochodem - dekodéry Dietz, respektive Uhlenbrok, mají programování dlouhé adresy také stejné jako Märklin. Ale tito výrobci návod na výpočet poskytují.

Hurá na trať

Správně přeprogramovaná jednotka pak již nemá chybu. Kdyby venku nebylo protivně zima nebo kdyby byly pořádně uklizené koleje a nezamrzlé výhybky, nejedna Allegra by se již proháněla zimní modelovou krajinou. Takto jich většina bude asi čekat na zlepšení počasí.